盡管在釋出當晚，駕仕派已經借查姐的（購物）熱情，在第一時間火速下單，但蔚來這次釋出的ET5沒有讓我有太多的興奮勁，不如當時的ET7。
這種感覺有點像是2019年左右的天貓雙十一，大家都知道有什麼，也知道交易量會創新高，但是早就沒有幾年前那種拿着錢掃貨的感覺。主要原因是結果都知道了，能力也知道了，價格也猜中了，模式也很順了，所有的争議都被平息了，一切都在标準化了。
是以，ET5的預定量一定很高，銷量也會很高。當然，喜歡新意的都是吃螃蟹的人，比如買ES8的那些，而随着電動車走進平民，買凱美瑞的人本身就不需要所謂的新意。那麼ET5這樣的車，就完全是給“大多數人”造車了。
先說産品。造型設計完全沒變挺可惜，整套設計複用ET7。尤其是作為一款一年後才能大批量傳遞的産品，這個要警惕審美疲勞的風險。車尾設計很Model 3，估計是考慮風阻和尺寸，但是也能接受。
2888mm的軸距，但是空間上感覺不會有太大優勢，畢竟造型很後驅。參照Mach-E的2984mm，我推測ET5可能空間和Model Y接近。
硬體堆滿不用說，反正該有的都會有。如果是單電機後驅，還能提升續航，又能降低售價。當然，蔚來是在25萬元價位全面四驅，那是另一回事情，因為你必須給。
随後的采訪記錄我也看了，我判斷廉價産品，不會在NIO這個品牌出現。這個邏輯也就說得通了。
然後就是大家争議比較大的價格了。
75kWh和100kWh的車型價格是32.8萬元和38.6萬元，以我自己最了解的Mach-E來說，75kWh的ET5當然不算貴，同樣四驅、同樣500公裡級别續航，Mach-E全驅還要貴一萬多，更不用說做工用料上的差别了。但是作為蔚來特别想打的Model 3來說，30多萬的ET5又顯得高了。
而實際上， ET5的真正對手大概算是Model Y P版，都是個高駝背車型，但性能差距和算力差距也挺明顯的，特斯拉在這方面還是有自己的獨特優勢。不過重要的是，買高性能特斯拉的人太少了，有低配都買低配，ET5就占了這個便宜，入門就中高配置，比性能要比你強，沒有可以低配選。
當然，相信很多人會認為ET5的價格是25.8萬元——在BaaS的包裝下，ET5的價格優勢真的是太明顯了。一下就把ET5的對标放到了Model 3、Model Y的普通版本，以及現在市面上所有的30萬元以下的電動車。無論你怎麼比，ET5都是吊打對方。
不得不說，BaaS确實太讨巧了，作為蔚來的獨特優勢，其他品牌在這個“電池包單獨計算”的選項上沒辦法超越，盡管我認為這是一種在價格上的無限期遞延。算下來也要差不多五年後你才會覺得需要額外支出——這個心理優勢太大了，甚至你還可以分期付款。
關于BaaS以及靈活換電，駕仕派之前有一篇分析得很詳細的文章（《不做能源服務的電動車企都是玩票的》），大家有興趣的可以去看看。看完你就會覺得，蔚來在整體商業邏輯上遠比很多品牌都要超前。
這也是為什麼我會說ET5産品力可能沒有特别長的長闆，但是訂單一定會很好的原因。因為放在25.8萬的背景下，太值了。
那麼ET5有什麼風險嗎？
想來想去就隻有這個傳遞期的問題了。說是2022年9月傳遞，大機率是2022年9月卡在最後三天開始。然後整個第四季度是産能爬坡，然後真正大規模傳遞是2023年了。
是以在2022年這個周期内，ET5面臨的技術落後問題可能會出現。比如沒有800V，沒有更出色的大屏（額外付費的AR/VR全景沉浸體驗那個眼鏡看看就得了），沒有超快充，沒有更先進的所謂8295、ADaaS需要額外訂閱等等問題。這很容易就被對手抓住機會，畢竟在全面電動車時代之後，大家選擇每個月都在變更多，越來越沒有耐心等待。
還有就是BaaS，ET5也許是BaaS份額占比最高的車型，一方面說明大家的确認可這個形式，另一方面能不能了解為，如果沒有BaaS，就影響了蔚來的成本效益？這會不會把蔚來的使用者數量局限了？這個目前沒有答案，但是可以觀察。
總而言之，ET5的銷量沒有問題，用媒體老師慣用的話術來說，“頗具爆款潛質”。而蔚來這盤大棋下到現在，也應該到了對于單一爆款車型的收獲期。隻是想到大批量傳遞大概已經要到2023年了，很快就能提Mach-E的我，還是覺得自己不虧。
文｜劉學曉
圖｜網絡
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