專家觀點 | 中國汽車工業不需要資本擴張式的盲目投資

2021年11月23 日，工信部裝備工業一司釋出《特别公示道路機動車輛生産企業名錄（截至2021 年11 月）》，并表示“下一步，工業和資訊化部将持續加強對特别公示道路機動車輛生産企業監督管理，動态更新特别公示企業名錄，并與相關部門加強資訊共享，實施聯合監管，切實推動汽車産業高品質發展。”

令人不解的是，在這個目錄的5家乘用車生産企業中，已經停産10多年的吉林通田汽車有限公司依然在列，而不是登出其資質。

在國家實行社會主義市場經濟體制後，政府主管部門破除了汽車企業“三大三小兩微”的計劃格局，放開汽車企業的投資限制。随着國内汽車市場的連續高速增長，各類資本紛紛進入汽車工業，首選目标就是設立整車生産企業。

經過20年的快速發展，現在我國汽車工業已經形成一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽、吉利、江淮、福汽（福建省汽車工業集團）、重汽（中國重型汽車集團）等10個汽車集團和153個獨立整車企業的規模，總數是163家。如果算上企業集團中的單個企業，目前列入工信部公告目錄的有汽車整車生産資質的企業數量已經達到266個。持續的投資沖動，使得我國汽車整車企業數量過多的問題非但沒有得以解決，反而愈演愈烈。

這些獨立的整車企業中，缺少自主研發能力的小規模企業不在少數，每年的汽車銷量很少，長期處于虧損或虧損邊緣的狀态。這些企業數量過多，降低了汽車的總體産能使用率，影響我國汽車工業的高品質發展。

這類企業缺乏發展後勁，很難經受激烈的市場競争的沖擊。遠的早已退出市場的中大汽車、寶龍汽車、中順汽車、通田汽車、春蘭汽車、波導汽車、華翔富奇汽車、美的客車、中譽汽車、奧克斯汽車等不說，這兩年來，受車型加快新能源轉型和汽車市場銷量下滑雙重影響，不少企業陷入困境，其中不乏曾經風光一時的企業。最近傳出已經進入股權轉讓或破産清算程式的企業就有華晨汽車、力帆汽車、青年汽車、華泰汽車、衆泰汽車、獵豹汽車等。除此以外，還有一些企業的汽車年銷量隻在成百上千之間甚至已經停産，已經顯露難以為繼之勢。

這些企業退出汽車行業，對企業投資者、經營者和員工而言無疑是一件痛苦的事；但對整個行業來說，淘汰了落後企業、減少了無效産能，一定是有利于行業高品質發展的好事。

舊有的汽車整車企業數量過多的問題還遠遠沒有解決，又來了一撥财大氣粗的新投資者。

五年多以前，借着“網際網路+汽車”的概念，網際網路企業開始涉足汽車制造業。趁着汽車産品電動化、網聯化、智能化、共享化（簡稱“新四化”）的契機，又有一些其他行業的企業投資造車，掀起一股新勢力造車的熱潮。

一時間，突然出現三、四十家新能源汽車生産企業。5年過去後，造車新勢力出現明顯的分化。蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬汽車等銷量在穩步增加，年銷售量已可以用萬量級來計量。愛馳、天際、零跑、前途、高合汽車等也已有産品上市，尚處在提升銷量階段。敏安汽車的生産基地雖然已經建設完成，但還沒有産品上市的計劃。拜騰、博郡、賽麟汽車3家起步時動靜不小，負面新聞也鬧得最大，基本已經回天無力。其餘知名或不知名的企業，大多逃不過偃旗息鼓的命運。

就在以為造車新勢力格局已經塵埃落定之時，接連傳來恒大集團公告拟轉讓恒大汽車部分股權和小米宣布進入整車制造行業的消息。

恒大造車是從2018年6月投資挽救Faraday Future起步的，當年12月雙友善因對資金支付有分歧而分手。恒大繼而收購了國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS），以此取得整車生産資質。為了轉型和籌措資金的需要，股票在香港證券市場上市的“恒大健康”更名為“恒大汽車”。

恒大造車采取的是收購産業鍊上現有企業的方式。據媒體報道，截至2020年，恒大汽車已累計投入多達474億元，其中249億元用于購買核心技術和研發投入。

用資本碾壓來開路，曾經是恒大集團慣用的做法。不論是早先的恒大女排，還是後來的恒大足球，無一不是以重金聘請世界知名教練、再以高薪引入幾乎半支國家隊陣容的球員，輕而易舉地就可以連年霸占國内聯賽榜首位置。恒大奉行的“金元足球”，給中國足球發展帶來的負面效應遠遠大于正面影響。

這一回，恒大砸錢造車卻不靈了。由于汽車制造既是資金密集型行業、又是技術密集型行業，而且投資回收期長，自2018年起，恒大汽車便處于持續虧損狀态，2018年虧損14.29億元，2019年虧損44.26億元，2020年虧損73.94億元。加上恒大集團今年遇到現金流短缺的困難，不能繼續滿足短時間内高強度造車投入的需求。

為籌措資金，不僅是恒大集團公告拟轉讓恒大汽車的部分股權，而且恒大汽車也在出售先前收購的國能電動汽車瑞典有限公司、英國汽車技術公司Protean、電動傳動系統公司e-Traction等資産。2021年11月10日，恒大汽車釋出公告，将通過配售股份的方式募集資金，專項用于恒大汽車天津生産基地2021年四季度全面啟動試生産、2022年實作大規模傳遞。

即使恒馳汽車能如期上市，還得在産品性能、品質、價格、服務等方面取得消費者的認可，才能在市場上占有一席之地。

從恒大3年造車的經曆來看，恒大集團要實作恒大汽車将成為世界上規模最大與實力最強的新能源汽車集團、到2025年實作年産銷超100萬輛、到2035年實作年産銷超500萬輛的三大目标還真的有點懸。

有了多家企業的前車之鑒，小米造車就顯得格外謹慎。在2021年3月30日宣布公司董事會正式準許智能電動汽車業務立項後，公司高層遍訪産業鍊上的代表性企業。小米汽車有限公司9月1日在北京完成工商注冊登記，公司已收到超過2萬份應聘履歷并已組成了約300人的團隊。2021年11月27日，釋出了将分兩期建設年産量30萬輛的整車工廠、其中一期和二期産能分别為15萬輛、預計2024年首車将下線并實作量産的最新消息。

網絡上有消息稱，小米招聘給出的薪酬比一般企業高出20%-30%。造車新勢力大量從傳統汽車企業高薪挖人時，已經無端提高了汽車行業的人工成本。此次小米大批招人，又将擾動汽車行業人力資源的生态。

恒大和小米在企業轉型時都選擇了汽車整車制造，但在汽車技術上都不具備自創的突破性技術。這些企業的介入，隻是依靠資本擠壓現有汽車企業的生存空間。套用時下的網絡流行語，就是加劇汽車行業的“内卷”。

同樣是将汽車行業作為企業業務新的增長點，阿裡和華為的做法更加切合實際。阿裡依靠掌握消費大資料的優勢，與上汽集團合作，成功開發全球第一款網際網路汽車，由此研發出斑馬智行系統，同樣也可為其他汽車企業提供服務。華為依靠在人工智能研究方面的長處，與北汽新能源和小康汽車合作，搭載華為智能系統的極狐和賽力斯汽車已經上市；隻要其他企業願意，華為同樣可以提供智能汽車解決方案。

阿裡和華為都是在原來業務上，用自有的技術優勢，作為汽車産業供應鍊上的一個環節參與汽車業務，而不是貿然涉足整車制造。這既對企業自身有利，也對汽車行業有益，實乃明智之舉。

在已經具備4000萬輛産能規模的情況下，中國汽車工業不再需要資本無序擴張式的盲目投資，需要的是有利于中國汽車工業自主創新和高品質發展的理性投資。