专家观点 | 中国汽车工业不需要资本扩张式的盲目投资

2021年11月23 日，工信部装备工业一司发布《特别公示道路机动车辆生产企业名录（截至2021 年11 月）》，并表示“下一步，工业和信息化部将持续加强对特别公示道路机动车辆生产企业监督管理，动态更新特别公示企业名录，并与相关部门加强信息共享，实施联合监管，切实推动汽车产业高质量发展。”

令人不解的是，在这个目录的5家乘用车生产企业中，已经停产10多年的吉林通田汽车有限公司依然在列，而不是注销其资质。

在国家实行社会主义市场经济体制后，政府主管部门破除了汽车企业“三大三小两微”的计划格局，放开汽车企业的投资限制。随着国内汽车市场的连续高速增长，各类资本纷纷进入汽车工业，首选目标就是设立整车生产企业。

经过20年的快速发展，现在我国汽车工业已经形成一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽、吉利、江淮、福汽（福建省汽车工业集团）、重汽（中国重型汽车集团）等10个汽车集团和153个独立整车企业的规模，总数是163家。如果算上企业集团中的单个企业，目前列入工信部公告目录的有汽车整车生产资质的企业数量已经达到266个。持续的投资冲动，使得我国汽车整车企业数量过多的问题非但没有得以解决，反而愈演愈烈。

这些独立的整车企业中，缺少自主研发能力的小规模企业不在少数，每年的汽车销量很少，长期处于亏损或亏损边缘的状态。这些企业数量过多，降低了汽车的总体产能利用率，影响我国汽车工业的高质量发展。

这类企业缺乏发展后劲，很难经受激烈的市场竞争的冲击。远的早已退出市场的中大汽车、宝龙汽车、中顺汽车、通田汽车、春兰汽车、波导汽车、华翔富奇汽车、美的客车、中誉汽车、奥克斯汽车等不说，这两年来，受车型加快新能源转型和汽车市场销量下滑双重影响，不少企业陷入困境，其中不乏曾经风光一时的企业。最近传出已经进入股权转让或破产清算程序的企业就有华晨汽车、力帆汽车、青年汽车、华泰汽车、众泰汽车、猎豹汽车等。除此以外，还有一些企业的汽车年销量只在成百上千之间甚至已经停产，已经显露难以为继之势。

这些企业退出汽车行业，对企业投资者、经营者和员工而言无疑是一件痛苦的事；但对整个行业来说，淘汰了落后企业、减少了无效产能，一定是有利于行业高质量发展的好事。

旧有的汽车整车企业数量过多的问题还远远没有解决，又来了一拨财大气粗的新投资者。

五年多以前，借着“互联网+汽车”的概念，互联网企业开始涉足汽车制造业。趁着汽车产品电动化、网联化、智能化、共享化（简称“新四化”）的契机，又有一些其他行业的企业投资造车，掀起一股新势力造车的热潮。

一时间，突然出现三、四十家新能源汽车生产企业。5年过去后，造车新势力出现明显的分化。蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马汽车等销量在稳步增加，年销售量已可以用万量级来计量。爱驰、天际、零跑、前途、高合汽车等也已有产品上市，尚处在提升销量阶段。敏安汽车的生产基地虽然已经建设完成，但还没有产品上市的计划。拜腾、博郡、赛麟汽车3家起步时动静不小，负面新闻也闹得最大，基本已经回天无力。其余知名或不知名的企业，大多逃不过偃旗息鼓的命运。

就在以为造车新势力格局已经尘埃落定之时，接连传来恒大集团公告拟转让恒大汽车部分股权和小米宣布进入整车制造行业的消息。

恒大造车是从2018年6月投资挽救Faraday Future起步的，当年12月双方便因对资金支付有分歧而分手。恒大继而收购了国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS），以此取得整车生产资质。为了转型和筹措资金的需要，股票在香港证券市场上市的“恒大健康”更名为“恒大汽车”。

恒大造车采取的是收购产业链上现有企业的方式。据媒体报道，截至2020年，恒大汽车已累计投入多达474亿元，其中249亿元用于购买核心技术和研发投入。

用资本碾压来开路，曾经是恒大集团惯用的做法。不论是早先的恒大女排，还是后来的恒大足球，无一不是以重金聘请世界知名教练、再以高薪引入几乎半支国家队阵容的球员，轻而易举地就可以连年霸占国内联赛榜首位置。恒大奉行的“金元足球”，给中国足球发展带来的负面效应远远大于正面影响。

这一回，恒大砸钱造车却不灵了。由于汽车制造既是资金密集型行业、又是技术密集型行业，而且投资回收期长，自2018年起，恒大汽车便处于持续亏损状态，2018年亏损14.29亿元，2019年亏损44.26亿元，2020年亏损73.94亿元。加上恒大集团今年遇到现金流短缺的困难，不能继续满足短时间内高强度造车投入的需求。

为筹措资金，不仅是恒大集团公告拟转让恒大汽车的部分股权，而且恒大汽车也在出售先前收购的国能电动汽车瑞典有限公司、英国汽车技术公司Protean、电动传动系统公司e-Traction等资产。2021年11月10日，恒大汽车发布公告，将通过配售股份的方式募集资金，专项用于恒大汽车天津生产基地2021年四季度全面启动试生产、2022年实现大规模交付。

即使恒驰汽车能如期上市，还得在产品性能、质量、价格、服务等方面取得消费者的认可，才能在市场上占有一席之地。

从恒大3年造车的经历来看，恒大集团要实现恒大汽车将成为世界上规模最大与实力最强的新能源汽车集团、到2025年实现年产销超100万辆、到2035年实现年产销超500万辆的三大目标还真的有点悬。

有了多家企业的前车之鉴，小米造车就显得格外谨慎。在2021年3月30日宣布公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项后，公司高层遍访产业链上的代表性企业。小米汽车有限公司9月1日在北京完成工商注册登记，公司已收到超过2万份应聘简历并已组成了约300人的团队。2021年11月27日，发布了将分两期建设年产量30万辆的整车工厂、其中一期和二期产能分别为15万辆、预计2024年首车将下线并实现量产的最新消息。

网络上有消息称，小米招聘给出的薪酬比一般企业高出20%-30%。造车新势力大量从传统汽车企业高薪挖人时，已经无端提高了汽车行业的人工成本。此次小米大批招人，又将扰动汽车行业人力资源的生态。

恒大和小米在企业转型时都选择了汽车整车制造，但在汽车技术上都不具备自创的突破性技术。这些企业的介入，只是依靠资本挤压现有汽车企业的生存空间。套用时下的网络流行语，就是加剧汽车行业的“内卷”。

同样是将汽车行业作为企业业务新的增长点，阿里和华为的做法更加切合实际。阿里依靠掌握消费大数据的优势，与上汽集团合作，成功开发全球第一款互联网汽车，由此研发出斑马智行系统，同样也可为其他汽车企业提供服务。华为依靠在人工智能研究方面的长处，与北汽新能源和小康汽车合作，搭载华为智能系统的极狐和赛力斯汽车已经上市；只要其他企业愿意，华为同样可以提供智能汽车解决方案。

阿里和华为都是在原来业务上，用自有的技术优势，作为汽车产业供应链上的一个环节参与汽车业务，而不是贸然涉足整车制造。这既对企业自身有利，也对汽车行业有益，实乃明智之举。

在已经具备4000万辆产能规模的情况下，中国汽车工业不再需要资本无序扩张式的盲目投资，需要的是有利于中国汽车工业自主创新和高质量发展的理性投资。