2021年11月，随着電動車生産商Rivian登陸納斯達克，滑闆底盤概念再度成為大家熱議的技術。
據了解，Rivian創造了一個行業紀錄，上市首日高開約37%，盤中漲幅一度超過53%，市值超1000億美元，一舉超過了通用汽車、福特、本田等傳統車企。需要注意的是，Rivian此前融資規模達120億美元，是美國史上最大IPO之一。從中可以看出，Rivian備受資本市場的青睐。之是以Rivian能夠成為資本市場的“寵兒”，背後離不開其核心技術滑闆式底盤。
“大殺器”—滑動底盤
或許不少讀者在第一次聽聞滑闆底盤時，都認為這不過是車身的一項硬體，然而事實卻并非如此，因為在缸哥看來，滑闆底盤很有可能會成為繼“平台”、“架構”後又一項革命性技術。
在介紹滑闆底盤前，缸哥還是先和大家一起來回顧一下“平台”、“架構”在汽車工業發展曆史上所帶來的改變。
在汽車“平台”出現前，汽車工業發展的經曆了兩個時代。第一個時代是汽車剛剛誕生時期，當時候的汽車主要還是以純手工打造為主，每裝配一輛車需要花費728個工時。極慢的生産速度導緻了市面上汽車産品稀少，年産量僅為十餘台的汽車難以滿足市場龐大的需求。由于物以稀為貴，汽車在當時成為了貴族的标志。
時隔多年後，汽車生産迎來一次極其重要的改革。福特兄弟公司在生産T型車時，創造出了影響汽車工業發展的生産工藝—流水線。這一改革不僅大幅度降低了汽車的生産周期，而且還将汽車的生産成本從大約5000美元降低至360美元，令汽車漸漸走向千家萬戶。即使到了今天，流水線生産仍然是汽車生産的主流方式之一。
由于不滿足流水線帶來的利潤，加上第三次科技革命之後，全球汽車保有量出現了爆發式增長，衆多車企為了滿足市場日益增長的需求以及降低成本，開始追求新的研發和制造模式。至此，“平台”開始出現。事實上，關于平台的定義，缸哥在此前的内容中曾對“平台”進行深度剖析。通俗一點來說，“平台”就是車企前期設定好相同的系統、子系統以及和零部件組成的系統，然後基于這些來完成多款産品的共同研發和生産。
得益于“平台”模式，車企能夠簡化新産品的研發和制造流程，大幅度降低成本。需要注意的是，這套方案對于年銷量達百萬以上的車企來說非常适用。比如說，大衆汽車便是平台化模式的“忠實粉絲”。
當然，“平台”模式并非完美，因為平台之間是相對獨立存在的，是以它們之間的零部件不能通用。這一情況導緻的後果是，車企無法最大化地提升生産效率和控制成本。為了打破平台限制，部分車企開始提出了架構模式。對于“架構”，我們可以看作是平台2.0版，它的相容性更強、涉及面更廣，不僅在産品設計、研發、生産上有一整套優化體系，而且還擁有一套全新的造車理念，車型之間的零部件與技術的通用率更高。
正如部分媒體人所言，架構就像是車企的武器庫，将所有現在和未來需要的武器囤積在其中，等需要的時候再取出來。盡管架構在某種程度上會比平台更具有優勢，解決了平台存在的一些短闆問題，但是仍然無法從根本上解決平台對産品形成的限制。以吉利汽車的CMA架構為例，基于該架構打造的車型基本還是以轎車和緊湊型SUV為主，難以相容MPV或中大型SUV。
如果說“平台”、“架構”還是從整車次元出發，進而對産品進行各種變化，那麼滑動底盤基本上已經脫離了整車的概念，成為了一個單獨的存在。因為滑動底盤本身是獨立的，加上大小不會有太大的變化，是以在滑動底盤上開發的産品的變化主要展現在底盤上面的車體，也就是座艙和外觀設計。值得一提的是，由于滑動底盤的理念是上下分體式開發，上下車體均是獨立的，是以可以大大降低車企的研發成本。
以U Power的“UP超級底盤”為例，産品在開發過程中隻需要提前設定好電氣和車體接口即可，至于其他層面并不會與滑動底盤出現任何“排斥”。換句話說，在以滑動底盤為基礎的情況下，上車體想要設計成什麼樣都可以。無論是SUV産品，還是轎車産品，改變的僅僅是上車體的造型，底盤并不會發生變化。
通俗點來說，這就好比我們小時候玩過的四驅車，核心零部件基本都集中在底盤上，比如說馬達、傳動軸、電池、導向輪等等。如果我們想要去做更多個性化的設計，隻需要去商店裡挑選一個自己喜歡且接口合适的車身即可。同理，在滑闆底盤的基礎上，在設計車身等過程中，能夠與底盤成功拼接即可。由此可見，滑動底盤對于車企來說有着顯著的優勢，不僅可以加速産品的研發和降低開發周期、成本，還可以豐富産品的多元化。
汽車行業的“安卓”！
從某種程度來看，滑動底盤的優勢是極其明顯的。比如說，從汽車行業整體的角度來看，經過大概估量之後，我們發現所有傳統車企以及新勢力車企都格外關注汽車底盤，甚至每年都在這上面花費了大量的研發資金。可惜的是，在各自為營的狀态下，汽車底盤在過去很長一段時間都沒有出現颠覆性的變化。
以手機行業為例，蘋果智能手機的出現或許沖擊了諾基亞、摩托羅拉等手機廠商的霸主地位。不過，這也僅僅隻是起到沖擊作用，并未能成功将諾基亞等拉下“神壇”，畢竟當時蘋果手機的售價還是偏高。随着安卓系統的出現，手機行業正式跨入了新時代，一大批基于安卓系統開發的智能手機公司出現，成功引領了手機行業的發展。
細究安卓系統背後成功的原因，不外乎兩個，一是大大降低了研發智能手機作業系統的門檻和單機成本，二是通過自己的系統以及核心軟體分走了一些收益，令手機生産商更注重于手機作業系統以外的事情，如品牌等。
同理，缸哥認為滑動底盤未來在智能電動汽車領域的意義恰恰等同于安卓系統，尤其是在新勢力車企不斷湧現的背景下。比如說，假設小馬智行、美團等非車企想要擁有汽車業務，雖然自己可以自主研發底盤，但是至少需要千人以上的團隊、3年以上時間、數十億的資金投入等才能完成研發工作。
相比之下，購買第三方底盤确實是一個不錯的選擇。在純電動汽車時代下，零部件同質化愈發嚴重，選擇第三方底盤幾乎可以看作是購買一個“零部件”，并不會影響到自身的獨特性。以小馬智行為例，在采用第三方底盤的情況下，加入自身在自動駕駛領域領先的算法以及獨特的車身設計，完全可以打造出具有獨特屬性的汽車産品。對此，缸哥認為滑動底盤或許在某一天真的會成為市場的主流，而滑動底盤背後的企業或許會成為Tier 0.5供應商。
換句話說，相關企業在推出滑動底盤的同時，間接幫助部分造車新勢力車企降低研發成本，讓車企有足夠的精力去專注産業鍊中其他更高效、有用的環節，進而提高産品的
大衆、豐田或打壓！
盡管滑動底盤在某種程度上能夠推動汽車市場的發展，但是該技術勢必會遭受來自老牌車企的打壓。具體來看，滑動底盤在某種程度上已經被标上了“共享”标簽，主機廠未來不需要事必躬親，能夠将底盤和車身等悉數“外包”出去，自己隻需要專注于營銷、管道、服務等。“專業的人，做專業的事”，在分工明确、細緻、專業等背景下，車企不僅可以降低生産成本，提高整車研發效率，還可以減少重資産的投入。
當然，上述的所有“好處”或許隻能為造車新勢力提供，因為這一切的變化無疑是在沖擊着傳統主機廠的“霸主”地位。衆所周知，在過去的一百多年力，底盤、車身等都是傳統主機廠的核心業務，已經形成了固有的研發體系、組織架構。一旦“滑闆底盤”成功普及，那麼勢必會對現有體系形成幹擾、沖擊。是以，這種模式不僅不會被主機廠所接受，甚至還會受到打壓。
總結
從行業的角度出發，滑闆底盤可以分享給多個OEM，能夠很好的節約行業投資，這一模式是值得重視的。對此，缸哥認為，随着汽車工業的不斷發展，零部件的同質化會不斷加劇，比如說統一電池規格的換電模式、标準化輪胎輪毂的尺寸和接口等等。換句話說，無論是傳統主機廠，還是新勢力車企，現階段都需要自身品牌的個性化等進行重新審視。