12月9日，大衆汽車首席執行官赫伯特·迪斯表示，大衆正在為電池部門的部分出售或上市做準備，并已經同意将其轉變為一家歐洲公司，以及為這一舉動提供條件。就此，早在今年6月份就傳出的消息，終歸有了回響，大衆也将就此向着電動化的轉型，更進一步。
回過頭看，最近大衆的動作屬實不小，本次曝出的大衆電池業務上市暫且不談，從内部宮鬥改變迪斯權限，到中國新舊掌門的換屆，再到大衆的新五年計劃，确實不禁令人沉思：大衆确實是為了電動化轉型做了很多事。
11月的大衆ID.系列銷量已出，根據統計，大衆ID.系列共傳遞新車14,167輛，環比10月增長11.2%。要知道，今年整個上半年，ID.累計銷量才18,285輛，比11月單月高不了多少。
有聲音質疑ID.系列借助了多車型戰術，分為ID.3(配置|詢價)、ID.4和ID.6三大家族，如果按照一汽-大衆和上汽大衆則還要更為細分，并且一部分銷量來自于員工内部消化。
但毋庸置疑的一點是，大衆ID.系列連續3個月破萬量的成績，不僅對國内新勢力有了不小的威脅，更是對傳統車企造不好新能源車論調有力的反擊。
再說回大衆電池業務獨立IPO的事兒，其實風聲在今年6月份已經傳出。彼時，大衆汽車集團負責技術的管理委員會成員、大衆汽車集團零部件部門首席執行官托馬斯·施馬爾(Thomas Schmall)表示：至少對于電池業務而言，我們暫時不排除任何可能性;但僅憑一座電芯工廠，不可能在證券交易所上市，整件事情必須與更高層面的規劃進行結合。
而且還有另外一則消息值得關注，大衆在今年3月舉行的Power Day上曾經宣布，計劃到 2030 年與其在歐洲的合作夥伴一起建立6座超級電池生産工廠，成本将達到數百億歐元。而對于中國、美國和墨西哥等其他地區，也有可能增加更多的電池工廠。
當然，在世界新能源汽車、動力電池市場主陣地的中國，大衆也是早已埋下了一顆動力電池的種子——國軒高科。根據國軒高科在 2020 年 5 月釋出的公告，大衆中國戰略投資了國軒高科約 11 億歐元，并以此取得了國軒高科 26.47% 股份，一躍成為其持股比例最大的股東。
要知道，國軒高科在國内動力電池企業的排名中一直是前五名的常客。而且就在11月份剛剛釋出的國内動力電池企業裝車量排名中，國軒高科雖然排在了第四，但就整個市場佔有率的占比而言，其已經是與第三名的中創新航(中航锂電)不相上下。
是以，首當其沖的問題來了：當大衆電池業務單獨上市，那麼國軒高科應該怎麼辦呢?
事實上，面對新時代到來，大衆已經做出了堅定的選擇——全面電動化。以電池業務的分拆為例，其根源無外乎也是出于對電動化轉型的考慮。但在這個過程中，大衆究竟是否想要再造一個“甯德時代”并不重要，重要的是如何将電動化真正地貫徹下來。