你開過後驅的大衆嗎？
别說開過了，好像在我印象中，除了輝騰之外大衆就沒推出過後驅的車型。而因為尺寸關系，小編天真地認為高爾夫和ID.3會有千絲萬縷的關系，但事實上MEB平台并不是在MQB平台這個“巨人”肩上衍生出來的，而是真真正正另起爐竈的産物，這也是為什麼我們可以看到一輛緊湊級的大衆轎車采用後驅布局的原因。畢竟一般家用車的内部空間寸土寸金，隻有豪華品牌C級以上的車型才會用前置後驅這種奢侈的布置形式，如果是電動車的話就不會有這樣的問題。
ID.3的前懸很短，因為它并不需要給發動機預留白間，而緊湊的電機布局又讓兩個後輪盡可能貼近車尾。如此一來，這輛長度不足4米3的A-級車，就有了2765mm的跨級别軸距。不過ID.3的車内空間倒沒有B級車那種水準，畢竟高配車型需要容納20寸的輪胎，這會吃掉不少車内的空間，但再緊湊型轎車中，ID.3的内部空間絕對是處于上遊水準的。
很多人都知道，後驅車有天然的運動性優勢。因為前輪如果作為驅動輪，往往會缺乏用于轉向的抓地力。既然用了後驅布局，那麼這輛ID.3會有不同于以往大衆的轉向特性嗎？
我們經常聽到某車評人說“這車很大衆”、“這車很豐田”，說明品牌往往有自己的調校傾向，但這輛ID.3開起來卻很不“大衆”。不過這種駕駛特性發生變化的原因卻不是源于驅動形式的改變，而是由重量分布的變化帶來的。
如同很多中置超跑一樣，因為大部分重量集中在車輛中央，ID.3的旋轉中心十分統一。不踩油門和刹車的話，它在彎中并沒有明顯的推頭或甩尾的現象。不過這畢竟是一輛超過1.7噸的車，再加上其絕對軸距不長，在加速或減速階段有非常明顯的重心轉移，是以它的車尾在尋迹刹車時會比較活潑；而出彎加速時，ID.3的前輪會因為重心後移而略微損失一點抓地力，進而出現轉向不足的情況。
其實這種調校還是蠻有樂趣的，雖然id.3開起來完全沒有傳統後驅車的特點嗎，但因為重量集中，它在小賽道裡還是很容易保持節奏的。不過作為一台偏家用定位轎車，ID.3的避震器阻尼并沒有設定得過分硬朗，是以日常駕駛并不會像傳統鋼炮一樣，把你的脊椎從頭頂颠出來，也因為要兼顧舒适性，ID.3的轉向并不是特别犀利。
雖說MEB平台給ID.3帶來有别于以往大衆的駕駛體驗，但在底層的駕駛邏輯上，大衆還是盡可能地将其往傳統燃油車的風格來标定。比如很多電動新勢力都喜歡的“單踏闆”駕駛模式，在ID.3上并不是預設的駕駛模式，它的“電門”響應沒有大衆印象中電動車那種暴躁的感覺，而是更接近傳統燃油車的質感。在松開刹車之後，動能回收系統也沒有像其他電動車一樣馬上介入，隻有在你踩下刹車後電機才會進行反向制動，直至電機的制動功率達到極限（約12kw），才輪到機械制動系統介入工作。兩者之間的切換非常柔和且線性，說明大衆為了降低習慣燃油車主的學習成本，在下一代的電動車型的标定上還是下了一番功夫的。
說完ID.3的駕駛體驗，最後還是要說一說傳統車企與新勢力品牌在造車方面的思維差異。新勢力品牌總傾向于突出電動車的“電動”屬性，他們會放大車輛在電氣化後的優勢（如加速響應，或者各個系統之間的協調性），但這種造車方式也有明顯的缺點，那就是學習成本以及人車溝通感的問題。而像大衆這樣的傳統車企還是非常注重新老車型之間的傳承性的，如今汽車電動化普及率越來越高，對傳統車企而言不過是動力系統從内燃機變成電動機而已，造車的标準和流程都沒有改變。即使很多系統都從過去的機械傳動變成電傳動，傳統車企還是更習慣強調人車之間的機械交流感，他們更不希望突出車輛的“電動”屬性。