真探AlphaSeeker原創
作者 | 李婷婷
從Model 3量産前的那場幾乎拖垮特斯拉的“産能地獄”，到近日小鵬P7準車主對小鵬拒不傳遞釋出聯合聲明，“延遲傳遞”四個字是新造車運動開啟至今擺不脫的夢魇。
2018年時，還未正式加入造車大軍的百度掌門人李彥宏就曾解釋過：“造車和造PPT不一樣，造車會經常有延遲傳遞的。”這背後，新造車量産之難無需贅述，與供應商之間的關系搭建、批量生産中的誤差把控、軟體與硬體之間的反複測試，讓不知多少懷抱夢想而來的造車人在繁複的流程中“窒息”。
即便是闖過了量産關卡的特斯拉、蔚小理等，也仍無法自己掌控生産與傳遞的節奏。
現階段，新勢力能不能傳遞更多是由“供應鍊說了算”。缺芯的嚴峻形勢讓整個汽車行業顫栗了一整年，動力電池緊缺又成了另一大難題，疫情、天氣、港口擁堵，任何因素造成的供應鍊堵塞都有可能讓新勢力束手無策。
此外，紅火的市場需求得益于政策利好，持續虧損的經營狀況還需靠資本輸血。補貼、關稅、投資，以及生産與傳遞過程中涉及的代工廠、經銷商、甚至是為車主提供貸款的銀行，每一個環節與角色都制約并挑戰着年輕的新勢力。
汽車與能源大變革，這是一次由時代做出的選擇。被選中的新勢力表現生猛，但在面對龐大且錯綜複雜的造車産業鍊時仍如太過稚嫩。
延遲再延遲
一個好消息是，困擾汽車産業鍊一整年的缺芯壓力正在逐漸緩解。當然，供給改善無法一蹴而就，晶片供給不足以及結構失衡對汽車終端的制約仍需要時間消解，根據博世的預測，明年缺芯率将從目前的50%恢複到2020年底的20%左右。
但壞消息是，锂資源的緊缺及锂價格的瘋漲，讓“動力電池荒”開始襲擊新能源汽車行業。美國銀行釋出的報告，甚至根據模型推算宣告了動力電池供應或在2025-2026年“售罄”。
缺芯是對整個汽車行業的大考，缺電池則是一場對電動車行業、尤其是新勢力的精準打擊。
新勢力已經深受其苦。今年1月，馬斯克就在财報電話會上申明電池供應已經成為“目前電動汽車普及的瓶頸”。蔚來近幾月傳遞量排序屢次下滑，電池正是其面臨的核心制約因素之一，甚至李斌稱“電池的供應是傳遞的天花闆”。小鵬近日因P7延遲傳遞而受到準車主讨伐，背後原因也正是磷酸鐵锂電池供應緊張，使得P7 480版本難以下線。
除了零部件的産能缺口外，物流過程中可能出現的種種擾動因素，也會導緻汽車供應鍊混亂進而影響傳遞。
至今仍未有好轉的全球港口大擁堵，拖累着整車及零部件的進出口。十月初的特斯拉股東大會上，馬斯克表示在三季度遇到的最大挑戰之一就是能否獲得足夠的船隻，Q3财報中特斯拉也再次警告了投資者港口擁堵可能影響其産能。
疫情、停電與極端天氣，一些突發因素也可能造成難以估量的影響。2018年底威馬在電池事故、自燃事件後又陷入使用者退單風波，當時其遲遲難以傳遞造成使用者不滿的原因之一，隻是因為華東地區大霧，車開不出來。
或意外，或偶然，來自各方各面的挑戰使得“延遲傳遞”成了新造車的常态。面對偶發性因素的高頻擾動，束手無策的新勢力們，暴露着其脆弱的抗風險能力以及供應鍊管理能力。
供應鍊角力
新勢力被供應鍊“制約”着。
汽車的供應鍊難題本就是陳年舊疾。在汽車産業的發展過程中，汽車供應鍊也日益全球化、複雜化、多極化，但彈性不足常常導緻某個環節的突發事故會“牽一發而動全身”。
而汽車又是上萬零部件的集結産物，馬斯克曾經解釋汽車量産困難的原因：“隻要有1%（零部件延遲傳遞），我們就必須手工制造這些零件，随之而來的就是貴得多的成本或者大幅下降的量産進度，手工制造，而非機器量産，将帶來10倍20倍30倍的成本攀升。”
特斯拉工廠内部圖
供應鍊在汽車生産中占據着如此重要的角色，是以傳統車企為了搶奪話語權、保障供應順暢，采用着相對“狼性”的管理措施，并通過參股、控股的方式掌控核心供應商。但新勢力們要從0開始篩選并與供應商建立起聯系，就已是一項大工程了，與供應商的話語權争奪更是一場長期拉鋸戰。
在2019年，蔚來、小鵬等新勢力量産初期，新勢力隻能接受供應商的苛刻條款。中國汽車報曾采訪了多位新勢力供應商，有的稱“因為他們的不穩定性和規模問題，我們會提出更嚴格的付款比例甚至要求預付款，而且價格相對要高一些”，還有的稱“現在預定高能量密度電池的車企都需要到生産線上來排隊，先到先得”。
而随着新勢力自身實力與資源的擴張，相信其面對供應商的話語權将有一定程度提升。但不同于傳統車企長時間沉澱下的供應商網絡，以及大規模需求帶來的議價能力，初出茅廬的新勢力對供應鍊的管控能力仍相對薄弱。
并且，新勢力們需要接觸與協調的供應商類型更加多元。
比如傳統燃油車不需要的“三電”。尤其是三電中的動力電池，市場高度集中，進一步強化了供應商的話語權。目前國内動力電池市場的絕對龍頭甯德時代，市值接近1.5萬億人民币，超過四個蔚來（市值約3500億人民币）、五個小鵬（約2600億人民币）、七個理想（約2070億人民币），在産業鍊中的價值與地位可見一斑。
關于甯德時代的話語權有多大，市場中有着諸多傳聞：車企變乙方，甚至直接在甯德時代總部附近造工廠，而小車商有錢也拿不到電池。傳聞紛紛雜雜，但可以确定的是，汽車的電動化一定程度上推動了話語權向上遊電池廠商偏移。
與之相似的，汽車的智能化趨勢也在重塑産業鍊的價值配置設定。以Waymo為代表的自動駕駛解決方案提供商越來越深度地參與着汽車“四化”變革，中金汽車行業分析員指出，長期來看，以車企為中心的汽車價值産業鍊，将會偏向擁有自動駕駛系統內建能力的一方。
是以，在汽車産業鍊中，風頭大盛的新勢力們雖然是現階段的主角，但其實受制于多方勢力。
新勢力也在尋找自己的解法，一邊與供應商們制衡與博弈，一邊不惜投入重金進行晶片、電池、自動駕駛技術的自研。就在幾天前，蔚來在一場媒體溝通會上強調其全棧自營的能力，表示蔚來有電池研發團隊和電池包組裝團隊，隻采購電芯和模組；電機方面，做到了從研發到制造到供應鍊一條龍；電控方面，隻是采買電控中的功率子產品。
蔚來、理想、小鵬，國産新造車的頭部勢力都已經站在了年傳遞10萬輛的門檻之前，而在更長期的未來中它們還需要追逐的，是對上下遊産業鍊的定義與把控能力。
新勢力“身不由己”
造車這一條冗長的生産與銷售鍊條中，每一個環節的失靈，都可能掀起一陣襲擊新勢力的大風波。
在生産環節，除了要與諸多供應商拉鋸外，目前國産新勢力們多數還要承擔代工帶來的風險。在起步初期，考慮到資質、資金、使用率等原因，包括蔚小理在内都選擇代工這一效率更高的生産模式，但這也意味着無法将生産節奏和品控完全把握在自己手裡。
新造車行業的整體趨勢，還是通過自建工廠實作自主生産。小鵬肇慶工廠二期項目已在今年八月動工，理想北京工廠已于10月破土，小米也确定了在北京亦莊自建工廠的方案，而今年五月再次預約江淮的蔚來，仍是代工模式的堅定支援者。
除了代工與自建之争外，新造車還存在的一個分歧是直營與經銷。雖然蔚來總裁秦力洪斷言“新勢力的定義不是近幾年成立的車企，而是你是否采用直銷”，但事實上，市場定義中的新勢力們，也有不少迫于成本等原因仍采用經銷體系。
例如由傳統汽車人沈晖掌舵的威馬，其在2019年底解釋傳遞延遲的原因時提到，各地區“智行合夥人”，也就是威馬經銷商的執行能力影響了傳遞體驗，合夥人制度有待進一步完善和規範化。汽車經銷體系長期以來被各種亂象困擾，威馬想要借助經銷商的管道能力，又想要建立起有别于傳統的合規透明生态，但沉澱不足的新勢力在管理經銷商時卻可能力不從心。
别說野蠻生長的經銷商，就連銀行等金融管道，在對待新勢力時都有偏見。同樣是在2019年底，理想ONE正式開啟傳遞一周之際，中信銀行等合作機構停止給理想ONE使用者放貸。後來創始人李想在理想汽車官方社群公開道歉：“對不起。怪我們實力不夠強，害得使用者也跟着被銀行欺負。”
約兩年時間過去，随着新勢力逐漸發展出規模與聲望，諸如銀行停止放貸等意外事件未再發生，但在不為使用者所知的幕後，有多少心酸，新勢力也隻能打碎牙往肚子吞。
歸根結底，汽車不同于網際網路，線下制造業涉及的産業鍊環節與角色都太過複雜，初出茅廬的新勢力要打通鍊條、建立規則還需要耐心和時間，在這之前，它們更多時候需要服從規則。
從某種程度上說，被視為時代風口、資本寵兒的新勢力，它們是被時代與資本推到了這個位置，它們現在仍不夠獨立，也就難免身不由己。
過去幾年，新造車行業随政策的起伏而飄搖。2019年補貼退坡之後的四個月裡，我國新能源汽車銷量分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，而2020年疫情下補貼退坡延緩，這是推動新能源市場重煥生機的一大動力。至今，新能源汽車行業處于從政策驅動向市場驅動切換的過程中，但政策的态度始終會是影響新勢力發展的重要因子。
此外，資金仍然卡住了新勢力的命脈。至今，蔚來、理想、小鵬三家國内新造車頭部梯隊，都仍未能實作持續的自我造血，而建工廠、造新車、做市場、砸研發，仍然都需要龐大的資金投入。未能穩定經營的階段，誰也不敢保證蔚來現金流緊繃、投資人拒絕融資的場面還會不會重演。
新造車在當下熱鬧非凡，但一切還太早了，蔚小理在明年才能跨過年傳遞10萬的節點，百度、小米、蘋果的汽車産品還箭在弦上。各路玩家上演追逐賽的同時，政策、資本、産業鍊等多股力量的角力，共同制約着新勢力命運的走向。