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2021/12/13
“羊毛出在羊身上”，相關配套供應商、主機廠與使用者，将會共同分擔這部分新增的壓力。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
“對于真正想要康複出院的患者而言，長期依賴藥物治療，的确可以暫時減緩病症，但始終不如自我恢複來的徹底，進而從根本上解決。”此刻，用這樣一句話來形容當下的中國新能源市場，則顯得莫名恰當。
上月，從乘聯會公布的資料來看，新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%。
新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實作對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
令人感到欣喜的是，11月新能源車廠商批發滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率更是達到33.2%。
可冷靜下來觀察不難發現，總量的整體向好，其中A00級純電小車和以比亞迪為代表的插混車型，仍占據着較大比重。與此同時，相關牌照政策的傾斜，也在背後起到助推劑的作用。
就表象而言，中國新能源市場一片欣欣向榮，但望向更深處，含金量不足、仍未擺脫“拐杖”走路，已然成為必須面對的問題。
更加嚴峻的是，此刻，還有不到20天的時間，就将進入2022年。根據今年4月，工信部釋出的《四部委關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》内容顯示，國家四部委（财政部、工信部、科技部、發改委）綜合技術進步、規模效應等因素，将新能源汽車推廣應用财政補貼政策實施期限延長至明年年底。
基于平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼标準，分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。按照這份“通知”的内容，意味着2022年新能源汽車補貼标準，将在2021年基礎上退坡30%，已是闆上釘釘。
也正因如此，中原標準時間11月24日，剛剛完成産品更新換代的特斯拉國産Model 3、Model Y後輪驅動版車型，再次進行了官方漲價。分别從25.09萬、27.60萬，上漲至25.5652萬、28.0752萬元，幅度均為4,752元。
至于本輪漲價的根本原因，根據其官方說明，主要還是由于補貼退坡，目前個人購車補貼金額已經從之前的15840元變成11088元，企業購車補貼金額從11088元變成7761元，幅度均降低30%。
進入特斯拉官網的訂購頁面能夠發現，新版本Model 3、Model Y 的傳遞時間均為2022年Q1。雖然截至目前，最新的補貼政策還未正式出台，但是特斯拉已經按照自己預估的退坡幅度，做出了相應調整。
相比之下，因生産線更新而導緻整體訂單傳遞延期，加之2022年補貼進一步退坡等因素，蔚來官方針對部分下定個人使用者，推出了過渡政策。
具體來看，2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提車的使用者，可按照2021年國家補貼标準享受補貼。即搭載标準續航電池包（75kWh）的車型可享受16200元補貼，而長續航電池包（100kWh）車型為18000元。
而前往小鵬門店了解後得知，自中原標準時間12月13日起，也就是今天，新使用者下單後的購車權益禮包和購車分期權益均會收縮。
其中，P7的購車權益禮包将減少0.5萬-1萬元，P5或減少0.4萬元，G3i則減少0.5萬元，并且大部分車型都不再享受0息或低息方案。具體原因，推測還是受到2022年新能源補貼退坡的影響。
綜上，既然大環境無法逆轉，特斯拉的率先“領漲”，無疑在所有新能源車企間，掀起了一股焦慮情緒。
一方面，礙于補貼退坡，加之晶片短缺、動力電池原材料上漲等諸多不利因素，導緻生産制造成本繼續攀升，漲價看似成為了保證利潤的最好方式。另一方面，企業仍處在上升期，一旦官宣漲價，大機率會造成潛在客戶的迅速流失，甚至銷量出現斷崖式下滑。
究竟怎樣選擇，一時間看似陷入兩難的境地。進而，也催生出新的問題：2022，電動車即将迎來“漲價潮”？
可以肯定的是，站在各自的角度，會有不同的答案。而作為旁觀者，在我看來，除去已經成功脫穎而出的特斯拉，對于剩下的新能源車企而言，價格穩定始終是維護形象的重要方式，是以大機率不會出現所謂的集體“漲價潮”。
但這并不代表着，部分品牌會采用車型更新換代的方式“悄悄漲價”。畢竟，從現實角度考慮，每個人都想生存并活的更好，2022年補貼退坡已成事實，車企利潤勢必也會下滑。“羊毛出在羊身上”，相關配套供應商、主機廠與使用者，将會共同分擔這部分新增的壓力。
事已至此，還是希望不遠的未來，身處這條全新賽道的所有人，能夠擺脫“拐杖”獨自行走，最終實作真正意義上的康複出院。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~