撰文/ 錢亞光
編輯/ 張 南
設計/ 師玉超
2020年下半年以來，受新冠疫情的影響，以及地震、火災對晶片企業的影響，全球掀起了一股汽車供應鍊的晶片荒，直到現在依然面臨着嚴峻的形勢，給全球汽車行業的發展帶來了很大的挑戰，許多整車廠都晶片短缺導緻停産、減少，晶片廠、Tier1、主機廠的供應鍊關系開始出現重大變化。
同時，新能源汽車的迅速發展，智能化、網聯化的迅速普及，也讓國内汽車主機廠和零部件供應商的關系發生了巨大的變化。
一方面，外資股比放開、造車新勢力的迅速崛起，給自主車企的生存和發展帶了巨大壓力，如何在技術自主研發上布局，以保持自己核心競争力成了衆多主機廠迫切要解決的問題；另一方面，由于整車電子電氣架構的變化，晶片、軟體在汽車中的作用越來越重要，進而引發的整零關系的巨大變化，也讓傳統零部件企業和新型零部件企業都面臨迫在眉睫的轉型。
在汽車供應鍊危與機并存之際，12月3日，2021中國汽車供應鍊峰會暨第六屆鈴軒獎盛典在武漢中國車谷開幕。為期兩天的活動，各類汽車專家、主機廠研發負責人、采購負責人以及汽車零部件企業負責人共計600餘人參加峰會。
這場中國汽車界最具專業的零部件大型創新交流論壇由汽車商業評論和軒轅之學主辦，武漢經濟技術開發區聯合主辦，中國汽車電子專業委員會協辦，中國汽車工程學會作為指導機關，推動力集團承辦。來自20多家主機廠的采購負責人作為鈴軒獎評委，500餘家零部件企業代表，與主機廠研發人員、各方專家學者，以及其他主流零部件企業代表彙聚一堂。
2天會議包含27場主題演講，4大圓桌讨論，1個“追芯人”和“被追人”的年度吐槽大會。
在上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良的主持下，江鈴汽車CTO兼總裁助理黃少堂、地平線創始人兼CEO餘凱、哪吒汽車進階副總裁戴大力、中科創達執行總裁武文光和億咖通科技智能汽車産品事業群副總裁杜平，以“主機廠自研邊界與供應商重新定位”為主題，開展了一場精彩的圓桌讨論。
讨論進行了兩輪，第一輪讨論中，主持人殷承良分别向來自主機廠和零部件企業的嘉賓發問，主機廠應該如何确定自研的邊界，零部件企業如何在新的整零關系下開拓自己的生存和發展空間？
主機廠的代表認為，網絡架構平台、車端的核心資料、軟體內建能力和OTA能力，是車企必須要掌握的核心技術；未來的主機廠和供應商合作夥伴的關系，會在這個裡邊形成新的犬牙交錯的過程，大家都會找到自己的利益點。軟體最大的價值是在複用，它的研發成本，研發複用才有更多的經濟價值。
黃少堂稱：“你可以全産業鍊深度垂直整合一下，當你垂直整合了一段時間以後，你會發現你可以更好地進行取舍，更知道怎麼管理好、協調好你的供應鍊。”
零部件企業表示，以白盒方式向車企提供技術，是因為軟體在使用過程當中有不斷疊代的需要，車企要對此進行了解，同時主機廠拿白盒也沒有那麼好拿，拿到白盒之後要讀懂，要維護，并不容易；成功的主機廠會遵循産業發展的規律，去發揮開放的合作生态的杠杆，把精力放在最核心的To C的産品邏輯上面，而不是什麼東西全都是自研；而針對不同的主機廠，零部件企業的合作方式也不同。
武文光坦言：“如果大家都自己做，其實是走向封閉的，你越來越封閉，你對外面世界發生啥，了解會變得狹隘。你如果想不斷地領先，一定是一個開放的系統，這樣就一定不是所有的事情自己做。”
第二輪讨論的是在整車為王的情況下，怎麼通過軟體定義汽車？
零部件企業代表認為，車作為終端，硬體多樣化天然比手機要豐富，是以作業系統一定是比安卓更加開放，一定會有更多的機會，讓很多企業在這裡可以去分到一杯羹；而軟體定義汽車，對于整車廠，對于Tier1、Tier2，其實是不一樣的。現在整車廠從技術導向到使用者導向，很多方面在轉變，對不同層次的整車廠和零部件産業來講，都是有機會的。
餘凱表示：“車作為終端，硬體多樣化天然比手機要豐富，是以車上的作業系統，一定是比安卓更大、更加開放，一定會有更多的機會，讓很多企業在這裡可以去分到一杯羹，這是我對未來的判斷。”
主機廠代表表示，在中國，主機廠沒有絕對的壟斷地位，也沒有要掌握一切，而主機廠跟供應商的生态系統是以合作、互動、推動為主旋律；主機廠和零部件要盡可能走向一個相對有比較共同理念的平台，培養零部件共同體系；主機廠會和各種零部件供應商展開合作，通過軟體解決使用者創新體驗的問題，找到自己的價值點和給使用者帶來創新點。
戴大力稱：“軟體定義汽車，就是軟體改變了功能，決定了功能，功能影響了體驗，體驗改變了車新的形态。主機廠要投入自己的資源和合作夥伴一起，通過軟體滿足使用者對功能的需求，才是軟體定義汽車帶來的意義。”
在大家發表見解後，主持人殷承良最後總結道，第一，現在的整零關系仍處于春秋戰國時期，各種模式都在嘗試，遠未到下定論的時候；第二，整零關系雖然有沖突，但趨勢應該走向深度協作；第三，在整車掌控一切的做法在受到挑戰的時候，軟體、晶片在新的模式當中會發揮很多的作用，而如何滿足使用者的需求才是最需要大家認真思考的。
以下是圓桌讨論内容節錄。
殷承良：首先咱們得感謝賈可先生給這麼一個機會，在這個地方跟大家共同探讨一下主機廠的自研邊界和供應商重新定位的問題。事實上，今天的峰會基本上都是圍繞着整零關系在進行讨論，隻不過是從不同的角度展開的。
在正式開始之前，有兩個背景跟大家分享一下，然後我們再展開今天的讨論。
第一個背景，再過28天，可能對咱們汽車行業來說，是一個非常非常有重要意義或者是非常重要的一個時間點，就是2022年1月1日開始，中國汽車行業全面對外資開放。
2018年6月28日，中國政府在檔案裡開放了普通專用車，2020年取消商用車制造外資股比限制。2022年1月1日将取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制，進而徹底把中國這麼多年來汽車最後一道保護傘取掉了。
由此，某種意義上來說，對于中國汽車工業來說，競争态勢就跟過去有了巨大的不同。盡管由于疫情的原因，好像我們汽車行業對這個感覺壓力不如2018年、2019年那麼大，當時吵成一鍋粥，但是畢竟這一天真的馬上就到來了。
作為一個主機廠來說，我們從原有的競争态勢，不可避免地就直接面臨國際上汽車工業的直接沖擊，這一天終于來臨了。
另外，傳統汽車整車廠也面臨着新勢力的壓力。11月的統計結果，國内造車新勢力的電動汽車銷量突破1萬輛的有四家，更不用說特斯拉的總量比這個多很多。是以造車新勢力的沖擊力度也非常大。
對于傳統汽車行業的整車廠，也是面臨着内憂外患。新勢力背後有資本力量的巨大加持，有錢就任性。幾乎沒有哪一家傳統汽車廠的市值，會比新勢力裡從市場上拿到的錢更多，這是我們講的第一個背景。
第二個背景，整零關系發生巨大變化。我們就講一個案例，以特斯拉為代表的新勢力，某種意義上可能就算是颠覆吧。一開始，當它體量還小不足以控制的時候，它跟普通汽車整車零部件的關系是一模一樣的，汽車就是由傳統的零部件組成的，核心的東西通過一個CAN總線連在一起，但是它是怎麼演變的？
隻講一個點，它的ADAS輔助駕駛一開始用了Tier1 Mobileye的零部件。當特斯拉長大了，這些方面能力增強了，要求Tier1開放整體資料的時候，Mobileye堅決不幹，不幹的結果是什麼？是被特斯拉一腳踢開了，然後它就用了英偉達的晶片，這個時候它的三級供應商和一級供應商界線就模糊了，直接把原來的三級供應商變成了一級供應商。
到了2019年，這是我們從餘凱總那裡得到的準确時間，連這個晶片特斯拉都不要了，因為它認為自己的智能化已經做得非常好的時候，英偉達的通用晶片已經不足以實作特斯拉的自動化、控制、人工智能帶來的紅利和技術了。這個時候它就開始自研晶片了，這是非常典型的案例，就是零部件層級的界限被打掉了。
由這兩個背景，我們引出今天的話題，一方面，從整車的角度，面臨不同的壓力，如何去應對在技術方面、人才方面、市場方面還有資本方面帶來的生存壓力？另一方面，零部件企業也會由于整車的變化，整零關系的變化，産生一些新的現象，如何應對？
首先，我想先請江鈴汽車黃少堂黃總來講一下，黃總也是老熟人、老朋友，他今天前面演講中講到的，對于整車和零部件之間的關系闡述也非常多。可以說黃總是傳統汽車行業典型代表，但是也融入了非常多的新理念。
你面臨着外商的競争壓力，面對新勢力的壓力，從技術研發角度，您如何看待這個問題？同時把您指揮整車研發邊界定在什麼地方？您認為到什麼地方是必須要掌控的，什麼東西是可以交給零部件企業做的？咱們聚焦在汽車電子控制核心技術方面。
主機廠要明确把控什麼關鍵技術
黃少堂：首先，今天的中國汽車行業遠遠不是三年前、五年前的情況，自主品牌已經崛起，上百萬輛的自主品牌公司不止一個；第二，中國汽車發展也形成了自己的供應鍊，有比較強的韌性，跟幾年前狼來了大不一樣；第三，新能源汽車的發展，中國是領先世界的，市場也是世界最大的；第四，智能化結合于場景，結合于自動駕駛和智能座艙，人機互動，基于服務，中國都是領先世界的。
是以，我想在行業悄然開放的日期到來之時，國際品牌進口汽車在中國根本沒有優勢，中國汽車根本不需要關稅來保護。雖然在本地競争中，新能源汽車還沒有形成足夠的規模，但它的增長率和智能化已經深得老百姓的喜歡，也不需要政策的保護。
作為汽車人，我們今天沒有看到震驚、恐懼或者恐慌，相反，我們走自己的路，打自己的牌，而且在這個領域裡非常自信。是以我想這是第一條。
第二條，我們中國有非常得天獨厚的優勢。第一個中國是世界最大的汽車市場，第二個是資本的推進，第三個是有錢好辦事，你看我們三個上市的新勢力公司，在國外的融資比傳統的車企多。
你看本田賣這麼多的車，市值還沒有蔚來大。傳統的北美兩家車企的市值，也沒有中國這三個新勢力加起來的多，事實上這三個新造車勢力每個月大概就賣1萬輛。其實，我知道我原來服務的東家，廣汽的新能源汽車早就超過了月銷一萬輛，隻不過有的人會講故事。
但是有一個事情是正确的，就是有錢好辦事，有多大的錢，辦多大的事。有錢的可能會用特斯拉同樣的模式——垂直整合，當認為别人沒自己幹得好，自己有足夠資金的時候，領着行業領跑，但是領跑到一定量以後，是不是永遠走這條路？未必。因為這個行業是久合必分，久分必合，專業的公司，做專業的事情，集天下的優勢資源，來完成自己的任務，這才是宗旨。
我們主機廠技術上怎麼進行界線切割？其實這要看每個車廠自己的能力和資源，最重要的是産品到市場的速度和給使用者的體驗，由這個來決定你做什麼樣的技術核心的取舍。
我覺得第一個是最基本的網絡架構平台，主機廠必須定義，因為這直接決定了你的産業鍊怎麼樣形成，誰是你的生态圈，誰是你一線朋友、二線朋友或者共同內建的朋友，這一點必須要抓住的。
第二個是車端的核心資料，這個是你的基本，必須要抓住。基于這些資料，你才能去協調這些資料，去完成你定制化的需求，滿足不同區間、不同顧客、不同需求。這是主機廠要掌握的。
第三個主機廠必須要掌握的，就是在一定平台上的軟體內建能力，這個直接反映在對使用者互動、使用者體驗、使用者定制化程度的把控上。
還有一個我覺得非常重要的是，主機廠必須要掌握的，就是OTA能力。因為你要使你的汽車在競争中可以實時、不斷地更新。整個網絡架構以及軟體架構甚至包括硬體晶片，都不要把它們定義成一個硬體，事實上它就是軟體的一個固化，它隐含着很多供應鍊的驅動能力。
是以當你作為管理的時候，OTA就決定了你硬體預留多少，什麼樣的軟體、什麼時候滿足于使用者什麼樣的需要。當你的預見性應用在當下沒有推出的時候，可以進行硬體預留、成本預留，和你的供應商達成一緻，當有應用的時候，根據應用的更新來合理收費，創造一個新的模式，這就是前沿性的消費。
特别是當底盤和車身固定不變的時候，隻有通過軟體的更新疊代提升車輛性能，我想這是基本的法則。如果你還有錢，還有能力，相信你會整合得更好，從最底層上展現價值。你可以全産業鍊深度垂直整合一下，當你垂直整合了一段時間以後，你會發現你可以更好地進行取舍，更知道怎麼管理好、協調好你的供應鍊，這是我的觀點。
殷承良：謝謝！黃總從他在傳統整車廠這麼多年的經驗上以及現在的實踐上，給我們總結了中國的汽車，一方面我們不用怕洋人過來，尤其是在新興智能化的互通互聯，還有電動化整個加持過程中，我們其實一點不比國外的整車廠差，甚至是我們還有比他強的地方，是以有底氣。
另一方面，他也講到了哪些核心零部件，主機廠必須掌控，一是電子電氣架構，這個必須掌控，二是資料必須掌控，三是軟體更新整個這套體系必須掌控。
由此我們來展開一下，由于這樣掌控的原因，它背後可能會有什麼更深層次的技術邏輯呢？我想一個方面，是平台、軟體，我們剛才還有一位演講嘉賓也提到了，硬體上頭要疊加軟體定義。否則的話，這個軟體不能夠通，你自己架構不能夠通，哪怕OTA更新，所有的東西通過CAN總線連，核心的東西都是零部件，這很難走下去。
這就帶來另外一個問題，要把這個零部件都打通，架構都掌控，會對零部件企業帶來一些什麼影響？這一點我講另外一個案例，事實上，現在很多的主機廠面臨三個壓力，在我看來零部件廠商會面臨四個壓力。
第一，要求零部件公司白盒提供技術和産品。現在很多的主機廠已經要求零部件把整個原代碼打開，白盒。
第二，要求零部件公司的研發人員都坐到主機廠的研發中心去。目的是什麼呢？在競争過程之中，你隻能服務于我，原先在你自己的公司，你可以同時服務于五家、六家，但是你到了我的整車廠，在我的研發中心幹活，你也隻能服務于我，進而客觀上在競争上把别的競争對手打掉。
第三，人員就近，在必要的時候他新勢力也好，老勢力也好，可以就近，挖人也容易。
還有，第四個巨大的壓力是什麼？以往零部件企業都是掙了錢才能疊代，把自己的技術疊代都是通過自己掙錢實作的。但是今天很多新興領域的企業是從市場上拿錢，是以他不care自己掙不掙錢。那麼對于傳統的零部件企業，你隻通過市場掙的錢來做疊加，再加上前面三個壓力，那問題就大了去了。
我想請武總，零部件企業面臨的這些問題，您怎麼考慮？咱們挑動群衆鬥群衆，對于現在整車廠這種“流氓的做法”，你怎麼應對？
零部件企業不要擔心白盒
武文光：您用這個詞一定義，我就沒法講了。
殷承良：這個“流氓的做法”是要加引号的。
武文光：在座幾位都是我的客戶，我都給大家提供服務，現在還有一個概念我覺得蠻難用整車廠和零部件、Tier 1、Tier 2來形容，大家各自提供各自的價值，在市場上擷取自己的對價，其實都是蠻互相獨立的角色。
您方才講的白盒的事，我倒是很了解，我們中科創達也一直支援白盒的，很簡單，因為你要白盒，就是白盒的對價。
但從另外一個角度看，我們要想，為啥現在大家都要白盒？最關鍵的還是疊代的需求。原來一個零件傳遞出去，劃句号，錢收回來，結束。現在軟體出去，要不斷疊代。
大家都知道，軟體要沒有bug也不大可能，在使用過程當中有不斷疊代的需要，我們客戶有這個需要，我們一定要滿足這個需要，這是我們想的，而不是say no。
其實主機廠也好，Tier 1也好，包括晶片廠商也好，我們是一起想怎麼把這件事做好，把這個軟體、服務做好，面向共同的客戶。這個我覺得是我們要做的事情。是以對于白盒，我們不拒絕，并且是支援的。
從主機廠的角度來想，其實拿白盒也沒有那麼好拿，拿到白盒之後你要讀懂，要維護。你沒做過一遍而去維護，并不容易，你拿了白盒就要負白盒的責任。目前的階段，因為軟體對很多主機廠來說，深入做軟體都是一個全新的事情，尤其軟體現在增速這麼高的情況下，大家認識都有一個過程。
是以很多主機廠想去盡量多做，那也都是可以了解的，因為你沒做過，就不知道怎麼回事，心裡沒底，做過一遍可能就會放掉。剛才黃總在演講當中把這種關系闡述得已經很清楚了，整車架構級别的是在整車做，其他的苦活髒活就由我們來做吧。我不知道我有沒有回答您的問題。
殷承良：你解釋了第一個白盒的問題，其實還有幾個問題你沒解釋，比如說讓你的人員都到了一個主機廠去做的時候，你還有那麼多的人去第二個整車廠嗎？
武文光：目前整個市場都是人員非常短缺的，在座的各位幾乎都面臨着被哄擡物價和人員短缺的痛苦當中。這個要求，我倒是覺得，我們要盡量地和客戶去溝通，昨天夜裡我們也在協調類似的事情，後來大家也都了解，就找了一個折中的方式。
其實有很多更聰明的做法，比如說我們可以給大家建一個獨立區域，這個區域就是為某個主機廠，我幫你建，其實對員工來說，交通問題等等很多問題，我們有很多方式來解決。其實在整個過程當中，互相都是一個學習的過程，也是面對實際情況去找解決方式的一個問題。
我們在這個過程當中找到的一些解決方案，我們這兩年還是能夠快速增長，也能夠得到客戶的了解。換句話說，黃總和戴總都是主機廠出來的，他們有這種要求，但是都會面對現實，但你真正沒那麼多人的時候，我相信大家還是為了把那個事來做好可能是最重要的Point。
的确，有主機廠有這種要求的，但現在更大的問題是所有主機廠都在想着建自己的軟體中心，咱不說重複造輪子吧，重複造軟體，大家都對軟體來了解一遍，其實在整個激蕩的過程當中，這個階段是上升的，我覺得後續大家冷靜下來，會有一個相對不同的處理方式。
因為軟體人才現在成本比較高，真的養起來，成本是需要賣多少輛車才能形成閉環。雖然現在有資本的助推，但資本如果看不到你未來能夠靠這件事盈利的那個點，資本也不會投在你身上。
這兩年大家對軟體沒有很深了解的時候，這種現象有些過熱，我覺得也是可以了解的。因為對主機廠來說，它還有波峰波谷，養這麼多人之後，一輛車上來了要招人，不能說這個車型投産之後就砍人吧，削峰填谷的過程，就是需要我們這樣的角色來做的。
還有更深層次的是，如果大家都自己做，其實是走向封閉的，你越來越封閉，你對外面世界發生啥，了解會變得狹隘。你如果想不斷地領先，一定是一個開放的系統，這樣就一定不是所有的事情自己做，無論是成本、效率，還是資訊擷取等各方面都是有問題的，不會形成自循環的體系和狀态。
整車廠應該自研、共創相結合
殷承良：謝謝武總！從剛才您講完，我感覺您并不特别擔心，第一，不擔心挖人；第二，不擔心白盒給别人。說實在的，在我了解了很多的零部件公司，您屬于心态特别好的。
戴總，您是新勢力的，哪吒汽車的代表，剛才黃總、武總講的，從傳統整車、零部件我都受教了，你作為新勢力，月銷剛剛過了一萬台。在你們的研發體系中，對于今天我們的主題來說，從自研的角度上，你們的邊界是放在哪兒？是否也是電子電氣架構完全自己掌控的，軟體的東西完全自己掌控的，還是說哪個部分是你拓展到了邊界？
另外，有錢就任性，你們是資本的寵兒之一，人從哪兒來？
戴大力：介紹一下我對現在主機廠和供應商之間合作關系的了解。首先，我們目前離不開在座的和沒在座的所有供應商朋友的支援，沒有這些鼎力支援，整車廠是走不到今天的，這是毫無質疑的。
在研發模式、合作模式上，我是這麼了解，在傳統的合作模式基礎上，我們在新技術方面有了新的模式，在自研這部分是圍繞着構成我們對使用者了解的核心技術，在這部分我們加大了自研。
同時，這裡邊我們發現兩個問題：第一，我找不到合适的資源來提供給我，我隻好自己下場，比如在我們車裡面有一個透明A柱，我們研發了AI的視覺識别，我找不到合适的軟體、硬體供應商，隻好我自己來下場，自己給自己做供應商，我來研發硬體、軟體，這是一部分。
第二部分，這個過程中我們有跟供應商、合作夥伴共創的過程。比如說某些一些軟體的開發上，我們軟體也是有零件号的。我們認為，将來的軟體不同的版本、不同的功能也會産生相應的價值，在自研過程中很多代碼是開源的，或者是白盒傳遞的，我們圍繞軟體的功能，在整個生命周期都做了聯合的開發和應用。
我想未來的主機廠和供應商合作夥伴的關系，會在這個裡邊形成新的犬牙交錯的過程，大家都會找到自己的利益點。包括軟體，軟體最大的價值是在複用，它的研發成本，研發複用才有更多的經濟價值。
另外一個方向，就是軟體不斷疊加的功能，而複用和新功能是一個沖突，如何在複用和新功能之間取得平衡，可能都是供應商和我們，在整車生産過程中都要去不斷融合、不斷磨合的過程。這是我關于這個話題的看法。
殷承良：謝謝！其實剛才最後一個話題您還是回避了，我們不都說嗎，現在技術上所有的東西都是靠人，有一種說法，現在挖人挖得最厲害的，都是有錢就任性的資本投資寵兒新勢力，那麼你的人哪兒來，你剛才沒說。
戴大力：整體上人才的流動，對行業應該是正向的和積極的作用，不管是從主機廠流向零部件，或者從軟體流到硬體，或者是從晶片各個行業的流動，對整個行業有積極的作用。資本在這個過程中是作為一個重要的、在技術牽引下的推動力，讓資本發揮作用的其實就是人才。
對于整個行業來說，或者對于某個企業來說，都享受到人才和資本帶來的紅利，當然也會碰到資本和人才帶來的困擾，這是一柄雙刃劍，但是我們不得不去面對它。我覺得還是積極看待這件事情，它會促成我們整個行業的技術進步。
終局一定是一種可以複制的成功
供應商應該提供多種方案供選擇
整車為王的情況下，軟體如何定義汽車
（全文詳見汽車商業評論2021年12月期）