11月25日晚，富士康母公司、中國台灣鴻海科技集團否認關于旗下國際供應鍊管理平台——準時達國際供應鍊管理有限公司或将于2022在香港挂牌上市消息，對上市前将向私人投資者募資的傳聞也不予置評。
傳聞源于彭博資訊，報道稱，稱準時達在IPO之前，計劃先行籌集3-4億美元資金，用以繼續擴大供應鍊營運規模。所謂無風不起浪，盡管富士康閃爍其辭，但準時達諸多行動似乎指向資本市場。
“21世紀的競争不再是企業和企業之間的競争，而是供應鍊和供應鍊之間的競争。”而在代工生産之路上，富士康如今在全球最大競争對手比亞迪，也在加碼供應鍊。2021年2月4日，深圳市比亞迪供應鍊管理有限公司發生工商變更，注冊資本從5億元增至35億元。
自2019年美國全面打壓華為時，作為華為昔日最大代工夥伴的富士康卻棄華為而投奔美國，棄中國移師印度。那時接起華為衆多代工訂單的是比亞迪。而今，比亞迪電子已是緊追富士康的全球領先代工企業，而比亞迪要跟富士康比的不隻是代工生産，還有供應鍊！
準時達供應鍊
（一）富士康供應鍊疊代進行時
談及準時達，自然繞不開富士康。
改革開放前，大陸地區對于台企富士康還是禁區。彼時，年輕的鴻海公司還主要為美國企業代生産電視機。公司成立近20年，與香港一水之隔的深圳拔地而起，富士康真正開啟了造就代工帝國的步伐。1992年，郭台銘通過“香港富士康”給“中國富士康”投資了60萬美元，作為啟動資金。
從代工處理器用連接配接器的區區5100平方米工廠開始，接連并購光碟讀寫頭等PC零元件公司，随後靠準系統翻轉PC産業，進而攻下遊戲機、網絡通信裝置、筆記本電腦等産品，最終進入手機市場，拿下iPhone訂單。以大中華地區為基點，輻射全球的富士康供應鍊逐漸成型。
1999年，郭台銘在深圳
對供應鍊市場的重視程度，也伴随企業成長一路提升。2008年，富士康聯手阿裡巴巴，共同投資1500萬美元，支援成立剛剛一年的新兵——百世物流。
2020年初，已卸任董事長的郭台銘向世界傳達了供應鍊更新的新規劃：“我們在做一件事，5-10年内，可以透過供應鍊讓美國制造不再往外跑。”他說，“鞋子衣服除外，手上的電腦、攝影機，就像當初汽車供應鍊從日本搬到美國一樣，連高速運算中心這種産品，都會在美國生産。”
他拍着胸脯保證，富士康兩套供應鍊的形成正在發生，5年内可以看到成效。換句話說，鴻海要在中國大陸供應鍊之外，再建一套串聯美國、墨西哥、中國台灣的供應鍊，用來應對中美貿易對抗的局勢變化。
鴻海現任董事長劉揚偉顯然是規劃的執行者，兩年來他堅決貫徹上述思路。在疫情和貿易戰的變數當中，他認為，美中市場的G2結構，将帶動包括印度、東南亞和美洲等地，分别形成區域制造。富士康供應鍊的多鍊路多線程，已在鋪設之中。
（二）半導體供應鍊重構，深度影響先進制造業
針對富士康深度涉足的半導體供應鍊，劉揚偉近日進一步表示，世界半導體供應鍊除了分裂成中國、美國二大超級體系外，歐洲也想要有發言權，是以，未來可能從一個世界兩個系統的 G2 變成 G3、更加分散。
半導體應用場景的廣泛性，加之疫情對全球經貿的顯著影響，讓各國均意識到半導體供給的重要性，甚至上升為國家安全問題。除中美兩國外，歐盟 17 個成員國也希望将半導體技術自行研發到 2 納米，并積極争取領先地位并建構自己的供應鍊體系。
此外，通訊及網際網路企業也想建立自己的優勢。包括蘋果、亞馬遜和谷歌等跨國公司，都開始設計自己的系統級晶片（SoC），半導體供應鍊上下遊的分界逐漸瓦解。台灣企業因其強大的半導體實力，将在其中起到關鍵作用。
另一方面，汽車企業在半導體供應吃緊下，也面臨極大的沖擊。據美國 CNBC 報導的資料，今年汽車産業因內建電路（IC）短缺造成的營收損失，估計可達2100億美元。這與傳統汽車供應鍊不透明有關，也讓汽車業者開始重新思考Tier 1、Tier 2、Tier 3車廠三級供應商的傳統供應鍊系統。
今年10月18日，郭台銘71歲生日，也是第二屆“鴻海科技日”。富士康在活動當天強勢推出三款電動車：Model C SUV、Model E 轎車和Model T 電動巴士，為郭台銘慶生。這也宣告鴻海全面殺入比亞迪擅長的電動汽車地盤，建構自主汽車供應鍊體系。
不過，鴻海及富士康還是來得晚了。随後的10月25日，比亞迪股價市值再創新高，突破9000億，跻身A股市值前十名，按照市值看比亞迪已成為中國最大的汽車集團。
新車型 Model C 供應商一覽
2020年9月，比亞迪電子拿下新款iPad代工權，包括iPhoneSE訂單在内，也在逐漸瓜分原應歸于富士康的供應份額。從三星到華為，從小米到蘋果，比亞迪步步為營。
比亞迪因為國産電動車老大的名頭而為公衆熟知。許多人不熟悉的是，比亞迪的代工曆史同樣久遠，汽車與手機部件制造同時發力。兩者的共同基礎在于“電池代工”，2003年，比亞迪已然是全球前三的手機電池生産商。
從2007年開始，富士康多次起訴比亞迪，緣由是認為比亞迪創始人王傳福挖牆腳，不光“偷取”企業機密，還把員工“拐走”。曾經邀請王傳福參觀富士康的郭台銘，揚言要同敵人“死磕”到底。
業内人士認為，富士康近日釋出新能源汽車，并非打算量産，還是為了吸引老客戶——蘋果的繼續青睐。
Apple Car曆經三年多的開發，管理團隊離職，仍未見成效。富士康能否參與其中，貢獻部分零件？郭台銘的生日Party，更像是一種制造實力的展示會。在手機供應鍊穩定性削弱的形勢下，郭台銘是否想用汽車來另謀雙方的合作道路？
（2021年全球電子制造服務代工企業前十位 / 圖文來源：滿天芯）
代工領域，富士康第一、比亞迪略後，毫無疑問。汽車領域，比亞迪超出富士康也不是一星半點，甚至完全不可同日而語。10月初，比亞迪公布的三季度末單月營收資訊顯示，電動汽車的銷量高達7萬台，漲幅高達276.4%，位列中國新能源汽車消費市場頭名；連續4個月獨占鳌頭，且打破國内電動車銷售紀錄。
另據全球最新車企市值統計顯示，目前，比亞迪的市值高達1332億美元，超越大衆汽車的1230億美元，僅次于特斯拉和豐田汽車，成為全球市值第三高的車企。比亞迪的整車技術和品牌效應，讓富士康望塵莫及。
（一）從“搭船出海”向全球化挺進
2010年10月，從富士康科技集團物流總處演化而來的準時達成立了。雖然不像中遠集團有國資加持，也不像德邦物流一直廣為人知，但背靠大樹好乘涼，這棵大樹就是一度坐擁百餘萬員工、全球最大的代工企業——富士康。肥水不流外人田，作為富士康唯一授權的供應鍊管理企業，準時達承接着全球超過3000家3C零元件廠商及客戶、千餘家品牌商的端到端供應鍊管理服務，業務涵蓋陸海空鐵運輸，以及倉儲、關務、供應鍊金融等綜合性增值服務。
如今，僅靠對采購、倉儲、運輸、配送和資訊管理各個環節搶地盤、占先機、拼規模，對于憑借某一單項業務吃飯的傳統物流公司似乎還有一線生機，而對于平台型供應鍊管理企業，卻無任何生存空間。可以存活并繼續成長的平台型供應鍊企業，一定具備着多鍊路全局優化、各闆塊整體協同的能力。脫胎于制造業的準時達，對生産型企業尤其是電子類、泛電子類制造企業的了解，是寫在基因裡的。原料商的需求是什麼，制造群組裝工廠的需求是什麼，下遊客戶的需求是什麼，準時達把握得一清二楚。
從中國大陸出發，準時達的觸角延伸到了亞美歐三大洲20多個國家，在北美、歐洲、日本、南韓、越南、印度、泰國及東南亞、澳洲分别設立了全資及合資公司，并合作建立起海外跨境轉撥中心與國際海陸空鐵全網線路。搭乘富士康這艘代工“巨輪”，準時達同步拓展着自身的全球化版圖。
（二）業界地位躍遷離不開資本加持
在中國物流與采購聯合會釋出的《2020年中國物流企業50強名單》中，準時達以94.2億元人民币的年收入，位列第25名。起飛式上升的背後，供應鍊傳統“三流”之一的資金流必不可少，可以說是管理與服務的源頭活水。
主要融資有四次。除母公司富士康的戰略投資外，當屬由中國人壽牽頭領投，IDG資本及中金資本聯合領投，中鐵中基、钛信資本、元禾原點等投資機構跟投的24億元人民币A輪融資最具轟動效應。時至今日，這仍是B2B供應鍊市場單筆融資額的最大紀錄。
富士康自然依賴準時達國際供應鍊管理有限公司。四次融資後，準時達資方背景力量在業内優勢明顯。
比亞迪則在2013年，全資成立深圳市比亞迪供應鍊管理有限公司，主打供應鍊綜合管理、管道管理及物流貨運業務，為自身服務。2021年2月，深圳市比亞迪供應鍊管理有限注冊資本由5億元人民币增加至35億元人民币，增幅達600%。
（作者：陳逸 焉至）