無人駕駛，令人失望的 2018 年！

前幾年瘋狂炒作的無人車在2018年似乎啞火了，一些最知名的無人車研發公司相繼出現了緻命事故，就連實力最雄厚的Waymo姗姗來遲的商業化無人駕駛的士服務也縮水了不少。Arstechnica的一篇文章對去年的無人車産業進行了盤點，利用Gartner的新興技術炒作周期模型來解釋了這種現象，認為與抱負很大但前進受挫的知名公司相比，有膽略的初創企業慢慢更新成更大更有實力的玩家也許更加靠譜，或者大家會選擇另一條溫和一點的演進路線——ADAS：先進司機輔助系統。

2018年伊始時，對無人車的期望極其高漲：

無人車技術似乎就在不遠的前面。但然後整個行業被壞消息籠罩。

2018年3月，在一輛測試車在亞利桑那州Tempe撞死了一位行人之後，Uber被迫大幅縮減測試活動。同月，Telsa的一名車主也因啟動Autopilot模式的Model X裝上水泥墩而死亡。

Waymo倒沒碰上這種慘劇。但是2018年12月它在鳳凰城備受矚目的商業服務Waumo One的釋出卻令人失望。Waymo取消了提供全自動服務的計劃，駕駛位後面仍然設了安全司機。而且Waymo僅向已經參與Waymo封閉測試計劃額人士提供該項服務。Waymo一直以來都是這個行業的領軍者，但這次半拉子的釋出讓人質疑它的真正進展究竟有多少。

行業分析師Sam Abuelsamid說：“從OEM到各家初創企業，大家越來越認識到情況要比任何人在2、3年前預料的要困難得多。他們走得越遠，知道自己不知道的東西就越多。”

在無人駕駛的世界，最近關于炒作周期(Gartner提出的衡量新技術發展趨勢的模型)的讨論比較多。在該模型中，新技術會先到達“期望膨脹的巅峰”(比如1999年左右的網際網路)然後再掉進“幻滅的谷底”。隻有經曆了這些起初的反應過度——先是過于樂觀，然後又過于悲觀——之後，公衆的感覺才變得跟現實一緻。

無人車似乎在2017年底時已經達到了炒作巅峰。然後到了2018年，行業墜入了幻滅的谷底，一些人開始懷疑無人駕駛技術可能還得等幾十年。但今天額極度悲觀就像1年前我們看到的過分樂觀一樣的不靠譜。也許到2019年，公衆将開始對無人車技術形成更現實的期望。

2018年Uber、Tesla和Waymo都在忍受煎熬

做無人車最大、最令人矚目的公司都度過了一個難熬的2018。

先遇到麻煩的是Uber。2018年3月，一輛Uber無人車在亞利桑那州Tempe進行路測時撞死了行人Elaine Herzberg。發生這次事故後Uber馬上停止了路測，并在整整9個月之後才重新開機。Uber解雇了鳳凰城地區的安全司機并放棄了鳳凰城這個市場。隻是到了2018年12月公司才在匹茲堡重新開機測試。在此次重新開機的測試計劃中，Uber的測試車最高時速被限制在25英裡/小時之内，并且就隻在公司的兩個辦事處之間兜圈，總裡程隻有1英裡。

2018年3月Tesla不僅在加州死了一位客戶，而且還遭受了幾單跟Autopilot相關的事故。Tesla的車撞上了停泊的救火車以及其他的靜止車輛——盡管萬幸的是再沒新的死亡記錄。就像之前我們解釋過那樣，Autopilot根本就沒有考慮過在高速行駛時對靜止物體的檢測和規避問題。

誠然，大多數其他汽車制造商的司機輔助技術也有類似的限制。不過不同的是Tesla給Autopilot挂了距離全自動駕駛能力隻有一步之遙的幌子。直到今天，Tesla的Autopilot頁面仍在頂部有個大大的橫幅廣告宣稱“在所有車輛上均配置了無人駕駛硬體。”

幾乎3年前的2016年1月，Tesla CEO 埃隆·馬斯克發了一條推特，裡面說“大概2年左右，隻要在陸地連線且不受邊界阻斷，你就可以在任何地方召喚你的車，比如你的洛杉矶而你的車在紐約。”換句話說，他認為Tesla的車最早可以在2018年初就能自動駕駛數千公裡。

2016年底，Tesla開始以3000美元的價格提供“全自動駕駛”包，這個配置本該是要激活這一能力的——盡管公司明确尚未自己準備好。最初在功能剛提供就簽約的客戶迄今已經等待了2年多了。2018年10月，Tesla已經悄悄地停止了接受更新全自動的新訂單——這似乎是承認這項技術距離實作還遠得很。

談到Tesla時Abuelsamid說：“他們還有很長一段路要走。”

進展緩慢的原因之一可能是Autopilot團隊的動蕩。Tesla的Autopilot團隊在2017年失去了若幹關鍵的工程師和經理。然後到2018年，Tesla在18個月内失去了第三位Autopilot主管。

Waymo又如何呢?

Uber和Tesla在2018年頭幾個月出現了問題我倒不擔心，因為我認為Waymo(Google的無人車項目獨立出來成立的公司)自成一派。在衆多競争對手推出自己的項目之前Waymo就已經研究了5年的無人車技術了。到2018年6月，Waymo登記的實地測試裡程數就已經達到了數百萬英裡，而且似乎正在建設推出大規模的士服務所需的基礎設施。

在2018年的前半年，Waymo為今後幾年的傳遞訂購了82000輛車，并且還開始積極招募客服和營運人員。我認為Waymo不大可能會花這些錢，除非該公司知道自己的技術已接近就緒。

但是Waymo在2018年12月令人失望的釋出迫使我重新思考這一邏輯。Waymo大概仍然是全世界最先進的無人車技術。但Waymo One半拉子的推出——仍然配備安全司機以及客戶群極其有限——說明該公司距離大規模商業部署仍然很遠。

别的大公司充其量算是喜憂參半

2019年通用汽車開始制造沒有方向盤、不用汽油或者沒有刹車闆的汽車。

Waymo最可怕的競争對手之一是Cruise，2016年通用汽車收購了這家無人駕駛初創企業。2018年Cruise基本上都很低調，是以很難說究竟它取得了多少進展。

2018年3月也許出現了一點線索，當時The Information的Amir Efrati發表了一篇文章，裡面評價了Cruise的車在現實當中的表現。他寫道：

Cruise在舊金山測試的車輛仍然會反複出現事故或接近事故的狀況，以至于必須有人握住方向盤才能避免發生碰撞……Cruise的車頻繁地突然轉向和猶豫。如果看懂街邊的灌木叢或者分道杆時它們有時候會慢下來或者停下來，誤以為是擋在路上的物體。這種過度警覺的行為給正常行駛車輛的司機造成了問題，有些情況下還導緻了事故——即便法律上犯錯的是人類司機。

Cruise仍然稱會在2019年推出商業服務。鑒于Uber和Waymo遇到的困難，如果他們能成的話我會感到驚訝。

其他也在嘗試提供一般的士服務的公司釋出的時間表野心看起來就沒有那麼大。2018年，福特及其無人車子公司Argo宣布将在華盛頓特區開發無人車服務，這是繼邁阿密之後的第二個。但這家公司說自己不指望在2021年以前在上述任何一座城市推出商業服務。

融資力度最大之一的無人車初創企業Zoox計劃在2020年推出自己的車。但這家公司在2018年8月遭遇了重大挫折，當時它的董事會炒了CEO兼聯合創始人Tim Kentley-Klay。

由前Google無人車項目及TeslaAutopilot計劃負責人聯合成立的初創企業Aurora并沒有宣布具體的釋出日期。但2018年初它的确攬到了幾個令人印象深刻的早期客戶——大衆及現代。其挑戰是在不受汽車制造商官僚作風阻礙的情況下開發出業界領先的無人車技術。

2018年唯一進展超乎預期的既有企業是一級汽車零部件供應商Aptiv(前Delphi)。2018年初，Aptiv在拉斯維加斯跟Lyft合作推出了商用無人駕駛的士服務——記者曾在2018年1月試駕過。客戶可通過Lyft叫一輛由Aptiv設計的無人車。

Aptiv的無人車項目并未引起太多的媒體關注，但這家公司說自己已經完成了25000次付費駕駛服務，這讓它成為了使用最廣泛額度商業無人車服務之一。Aptiv在2018年期間穩步地擴張服務——該公司稱現在已有1600個不同的上下客地點。

2018年初創企業開始商業化

迄今為止我們讨論的公司(Tesla除外)關注的主要是通用的士服務。但還有一群初創企業開始瞄準了更為專用的的士、通勤或者遞送服務。其中幾家公司已經推出了商業服務——盡管大部分方向盤背後都有安全司機。而且它們大都時速有限，這使得應對安全挑戰要容易得多。

初創企業Nuro由兩位經驗豐富的前Google無人車項目參與者聯合成立，該公司目前正在開發一種小型的全自動的運輸服務。這種車輛旨在公路上跑，裡面甚至都沒有人類司機的位置。2018年，Nuro跟美國最大的百貨集團之一Kroger達成了協定。2018年12月，Kroger的品牌連鎖Fry’ Food開始利用其全自動的無人車R1送貨。

一家名為Drive.ai的公司則為兩座德州城市：Frisco和Arlington提供無人駕駛通勤服務。Frisco的服務由Drive.ai買單，但在聯邦撥款的支援下，Arlington則為Drive.ai支付了43.4952萬美元來營運第一年服務。

一家叫做Voyage的無人車公司在佛羅裡達的Villages提供的士服務，那裡是美國最大的退休社群之一。Voyage CEO Oliver Cameron認為，Villages是早期無人車部署的理想之地，因為那裡有低速限制，并且也因為那裡有很多駕駛能力有限的老人居民。Voyage尚未對服務收費，但預計會在2019年開始。

若幹其他初創企業已經在營運商業服務了。May Mobility在底特律和Columbus的都市區有通勤服務。Optimus Ride在波士頓額一個規劃社群在營運無人車服務。Nuro競争對手Udelv最近簽署了一單生意，用其無人車來給汽車零部件供應商XL Parts送貨。

從小處做起

這些初創企業沒有Waymo或者Cruise的财政資源，是以他們必須更快得産生收入。對于其中大多數來說，這意味着要專注于低俗、地理受限的環境。他們押注的是，這些更簡單的環境能讓他們發展到全自動駕駛——也是以可能産生盈利——而不需要像Waymo那樣完成數百萬公裡的測試。實際上，這意味着要跟更有曆史的既有夥伴合作——無論是當地政府、商業地主、規劃社群還是零售商——而不是嘗試開發獨立的的士服務。

這也許是一種暗度陳倉的手法。如果能實作全自動的話，Uber、Waymo和Cruise設想的大規模的士服務當然很有誘惑。但是以“最小可行産品”進入市場，然後利用現實世界的回報不斷疊代改進往往是很好的商業政策。一下子就提供大規模的士服務可能結果反而不實際，即便是在像鳳凰城郊區這樣的地理圍欄化的地區。

我們可看到更多焦點會放到司機輔助系統上

卡迪拉克的Super Cruise是先進的司機輔助系統

那麼這就是無人車市場演進的理論之一：有膽略的初創企業慢慢更新成更大更有實力的玩家。另一個可能性是汽車作者Alex Roy提出來的。

Roy說：“如果要點是改進安全的話，那ADAS就必須演進。”所謂的ADAS是指Tesla的Autopilot這樣的先進司機輔助系統。“我認為ADAS闆塊将會有大量投資湧入。”

理想情況下，我們将能夠直接躍進到全自動車輛——這是Waymo、Uber以及Cruise這樣的公司的願景。但如果實作全自動需要數年時間的話，則開發更好的ADAS系統以防止碰撞就有更大的價值。

正如我們見到那樣，目前的司機輔助系統仍然相當原始。大多數自适應巡航控制系統要靠雷達來檢測前方的車輛，但雷達并不擅長分辨道路上的靜止物體與道路附近的物體。是以大多數的ADAS系統幹脆就忽略靜止物體，這正是為什麼他們有時候會不減速徑直撞上靜止的車輛的原因。

更好的傳感器和軟體可處理這個問題。雷射雷達傳感器可讓車輛建立周圍環境的3D模型，而雷射雷達的成本也在穩步下降。盡管最強大最昂貴的雷射雷達部件目标都是全自動車輛，但一些雷達制造商也在開發更廉價的針對ADAS應用設計的部件。在雷射雷達的幫助下，汽車制造商有望開發出可在汽車即将撞上大型靜止對象時猛踩刹車的ADAS系統。

但這又會惡化另一個ADAS的問題：系統變得越好，依賴它的人就越多，而他們對路面的注意就越少。

汽車制造商已經在采取一些措施去解決這個問題。比方說，Tesla的Autopilot利用了一個扭矩傳感器來确定司機的手是否在方向盤上，如果不在的話會提醒他們。

2017年通用汽車在ADAS技術上邁出了重大的一步，該公司引進了卡迪拉克超級巡航(Cadillac Super Cruise)。此項技術利用了一個面向司機的攝像頭來确定司機是否留意路面。如果檢測到司機目光遠離路面太久的話系統會解除。

Roy相信，在司機監控方面，ADAS系統會變得更加娴熟——或者更加打擾人——這要看你怎麼看。

Roy說：“邏輯上看，下一階段司機的行為會受到監控。系統将開始告訴你，你不應該做這個。”