事故發生後的幾天，媒體一度蜂擁對此進行分析，當時我們也湊熱鬧還寫了一大段事故描述：
“一如既往藍天白雲且風和日麗的天氣，一輛橫在路上的白色重卡，一個熱衷嘗試新技術且對此深信不疑的駕駛員，一條筆直到讓人犯困的公路，一套尚在完善的自動駕駛系統，車-路-人聯手為新銳車企tesla乃至整個自動駕駛産業“量身定做”了一個大新聞。”
事故發生後，ntsb（national transportation safety board）派了五人調查小分隊來到williston做現場，該機構創立于1967年，并不屬于交通部，也跟任何dot的官方機構沒關系，沒有執法權，調查結果也不會作為呈堂證供，就是為了調查清楚事故原因來改善駕駛安全。
由于事故的代表性比較突出，ntsb采用三維雷射雷達掃描技術對事故場景進行建檔，包括事故地點，涉事車輛等，用于後續的事故分析。此次ntsb的報告中細化了事故場景：
“卡車是2014 freightliner cascadia，帶了個53英尺拖車，tesla是2015 model s，并且根據其車上資料顯示，事故發生時速度為74mph，而該路段限速65mph。資料還證明了當時autopilot處于開啟狀态，而aeb（自動緊急刹車）和氣囊均未被觸發。”
事故全貌
2015年5月7日，周日，下午4點40分。佛羅裡達williston西部27a高速的一個匝道口，一輛tesla 2015 model s西向東行駛，從一輛2014 freightliner cascadia卡車的主車底下穿了過去。事故發生時，卡車橫在路上正在試圖左轉到ne 140鄉間公路。發生事故的27a公路是雙向兩車道，标稱限速65mph，中間有個75英尺隔離帶，跟ne140交界的寬度大概132英尺，事故發生當時天氣晴朗幹燥。
撞擊發生那刻，tesla的電池包就跟電機脫離，車體擠壓穿過卡車底部，向右前方沖下公路，297英尺後撞毀立柱，繼續前進50英尺，旋轉最後面向公路垂直方向停下，40歲男性司機死亡。
上圖是涉事卡車，okemah快遞公司用來向當地工場運送藍莓。圓圈部分是跟tesla撞擊的位置，距離車尾23英尺，撞擊角度幾乎垂直，卡車側面僅有輕微破壞，經檢視，該車輛底盤也未有明顯損壞。
上圖是涉事tesla，就比較嚴重了，可以看到整個車窗以上已全部被削平，整個後窗被掀起。事故發生時速度為74mph，而該路段限速65mph。資料還證明了當時autopilot處于開啟狀态，而aeb（自動緊急刹車）和氣囊均未被觸發，更多的分析還要等到ntsb提取出更多資料。
最後，我覺得最終的結果很可能tesla要為此次事故負責，因為elon musk回答不了這些系統設計的問題：
為什麼車速可以限定超過限速？
為什麼雙手離開方向盤還可以自動駕駛？
為什麼本來是變速巡航和車道保持卻成為autopilot一個整體？
elon musk的日子不好過了，然而業界還在用改裝車半夜路測的各位，上面的問題又能回答幾個呢？
結語
很多人問我對mobileye甩了tesla怎麼看，我覺得可以從兩家公司對自動駕駛技術的界定來讨論一下原因：mobileye一直跟車企綁定在一起，旨在通過提供l1-l2層次的輔助駕駛技術來優化駕駛體驗，公司也一直在此基礎上發展的很好。在tesla來講，官網上一直宣傳自己是站在車企行列的，而autopilot的産品描述也是l2。
然而，從非正式的宣傳甚至elon musk自己的言語來看，autopilot在處處散發着全自動駕駛的優越性，對使用者錯誤的教育和引導直接導緻了多起車禍出現。我非常主觀地認為，兩者之間的沖突在于對自動駕駛系統的推進方式。mobileye趨向安全飽受，而tesla則趨向高調激進，問題是目前mobileye單目産品其實并不能完全搞定tesla這種激進的需求。訂單量小還要背鍋，是我也直接終止合作了。