买电车没必要非得硬上国产，18万的i3买个奔驰奥迪宝马不也挺香吗？不过这18万奔驰奥迪宝马估计以后要没有了，宝马中国可说了之后价格战我不陪你们玩了，所以有人预估宝马i3以后会卖到24万，甚至是27万！我转念一想，不对啊，这价格战可不是你说来就来，说走就走的。所以今天我们带来了宝马i3，还有它的20万级最大的竞争对手们，特斯拉Model 3、小米SU7以及极氪007来看看，20万级纯电轿车到底怎么选！
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[ ·1· 落地车价 ]
既然是价格战，所以聊车之前先来聊聊价格。就拿我身边这台宝马i3为例，虽然我们不知道它之后车价会稳定在多少，但是我们知道它就选配了一个价值3500元的座椅加热包，所以就按我预估的未来24万车价，这台车价我们就算它24.35万元。
然后我们价格从高到低，分别是特斯拉Model 3、小米SU7与极氪007。特斯拉Model 3车价全场最高，23.19万元。然后选了一个12,000的红色外观，一个6,000的19寸轮圈，还选了价值64,000元的FSD，总价31.39万元。FSD这笔开销值不值？等会就知道了。
小米SU7，与我们上次测试租的基本上一样，但是因为政策上有所滑坡，所以你想买到这台车，现在需要花21.59万元的车价和选配的6,000的音响，总车价就是22.19万元。
至于极氪007，上次我们没有租到当时的全新后驱增强型，所以这次，我们直接就是一个抓紧弥补！作为价格最低的车，20.99万元的标价不仅比小米还便宜6,000，并且什么辅助驾驶，座椅按摩，向日葵屏等配置，都统统标配，我们这台车就没有任何选配，20.99真实车价首先就比大家便宜一截。
[ ·2· 外观简谈 ]
虽说外观对用车体验上不会有太大影响，但可是真真切切地影响买车决策。对于007和SU7我的评价依旧与上次相同，007我认为它的原创度还是很高的，虽然上次评论里有很多人说它长得像Lucid Air，但我觉得两天车神似而形不似，够不上抄袭。而对于小米SU7，我的想法就是“别管抄不抄，是不是还挺好看的”。如果为了它的外观买单，我觉得也没什么问题。
特斯拉Model 3焕新版，这车我认为是少见的有牌照比没牌照更帅的车。整台车在细节上的雕琢让他比原来的Model 3更加犀利了，但是整体的外观曲线又没怎么太大变化，我觉得算是一个小改款。
最后我们来说说宝马，另外那3台车你不管它原创度也好，好看不好看，这些都放在一边，至少它占一点叫，新奇。i3就和这俩字确实也不沾边，毕竟它就是一台燃油版的3系进行了细节优化，变成的电动版的3系。所以即使i3原创度够，好看也不丑，但是没有办法引起路人的侧目。
[ ·3· 内饰配置]
外观说完了我们进车内再来看一看，007跟SU7在这段时间都经历了一些OTA升级，用车体验上有一些小小的提升，但是在我看来，这些提升更多是优化，没有带来整体逻辑的调整。所以对于007和SU7，我觉得它们的评价和上一次都比较相似，整体用着都比较成熟，智能化与流畅度上都是不错的表现。此次对于他们我会来说一些他们OTA的全新功能。
极氪007在OTA之后也加入了大模型，你可以利用它搞清楚身边建筑物都是什么，查询一些百科知识，甚至它还能帮你做一些简单的规划安排，但在交互上，如想调出大模型，则必须要和EVA说“我想聊聊天”才能引出大模型，而不是随时语音都可以调控。
除了智能化这台车的配置也是非常顶，4台车里唯一一个带前排座椅按摩，并且还支持像向日葵屏，前排腿托调节等这些实用的功能，所以整体上极氪007增强版20.99万元的价格，单从配置来看花的是真值。
小米这几个月给SU7也是OTA了不少智能化内容，但是对于消费者来说，感知最明显的可能就是无线苹果CarPlay这个当时画饼的功能总算是落地了。具体使用上，SU7和其它的无线CarPlay没有太大的明显变化，整体上使用起来还是苹果那套东西。但是我觉得CarPlay用起来不管是流畅度还是反应速度，都还是不如车机澎湃OS，所以换我肯定还是用SU7的原生车机。
配置方面，21.59万元的小米SU7标准版虽然不能满足对于配置的极致需求，但是也绝对够日常使用了，有座椅加热、座椅通风、50W无线快充，这些都是日常非常实用的配置，我觉得还是能给个好评的。
进入特斯拉这个车内，整体上就真是一个毛坯房。车内几乎没有任何按键，就一块屏幕和一个方向盘，所有的操作都在这上面进行，甚至方向盘后的拨杆也都被无情取消，开起来就有一种学无止境的感觉。
再来说说特斯拉车内智能化终端，也就是面前这块屏幕。特斯拉把硬件配置做的确实挺好，屏幕显示非常细腻，再搭配上AMD Ryzen电脑级处理器，操作起来非常顺滑跟手。但在日常使用中，就觉得这套车机的逻辑很特斯拉，有点固执己见。当现在大家都把车机逻辑手机化的时候，特斯拉还是一种，我就想给你看看左侧SR界面，而且没办法关闭哦。
其实和大家理解中不同，Model 3焕新版这车配置其实不低，前排座椅通风、加热、无线充电板，再加上后排这一块屏幕，配置这件事情上与毛坯这俩字确实也就没啥关系了。但是体验这块，就有种都不太好用的感觉，无线充电板速度不是那么高，但也无妨，毕竟我也不太依靠充电板。但后排这块屏幕就没办法洗白了，比如说我坐在后排，屏幕在下边播放电影，我只要想看就需要一直这么低头，对于颈椎来说确实是不太舒服。
从特斯拉进入宝马车内，就感觉 熟悉。那些传统燃油车的回忆都回来了，这个按钮那就是一个多如乱麻。虽然我们平常说有点实体按钮，操作起来更方便，但是也不是让你这么多的。整体上这台车的智能化，两个字简评就是，没有。虽然有点苛责，但这台车的车机系统相比前面几台车，表现出一种上个世代的怀旧感。
尤其是在找车辆配置的时候，那是真的找不着。每一个一级菜单都给你分的特别细，虽然界面能感受到UI设计师的用心，但是使用起来就是就是啥啥也都找不着。虽然说逻辑不太令人满意，但是这台车车机功能还可以，导航，包括一些信息娱乐化的东西也都有。虽然没有太多的可拓展性，但是也能让大家获得一些的娱乐，这点还算比较新能源了。
但要是聊配置，i3可就和其他三人有代沟了。前排座椅加热都要花3,500选配，您就想想这车配置能有多丰富。这台车让我感觉，也不知道是我们被惯坏了，习惯了这个价位本不该有的高配，还是宝马自己现在有点那种高傲，没有尝试跟上时代的步伐。
[ ·4· 空间表现 ]
这四台车空间不会存在太大的差异，但是让我自己来排名的话我会选择极氪007>宝马i3>小米SU7>>特斯拉Model 3。首先是极氪007，感觉就是敞亮，所有你看到的空间都可以归你调配，没有什么东西挡着你这种感觉还是挺棒的。而且从绝对空间来看，这台车不管是前排的头部，后排的腿部都是表现非常不错的，唯一的小遗憾可能就是后排的头部空间稍微小了一点。
宝马i3我觉得是四台车里前排坐姿最低的，这也是它的一个优势，而且后排的腿部空间，尤其是头部空间表现的都还是挺不错的。对于宝马i3来说，它的一个小劣势在于后排中间的一个小鼓包，坐在后排中间你可能不会太舒服。
小米SU7给它第三名，第一个原因是它外观看着非常大，但内饰空间没有想象中那么大；第二个原因是它的后排空间绝对数值上确实没有那么突出。不管是腿部还是头部，都是挺大，但是更大就更好了。
特斯拉Model 3问题我觉得就出现在了后排空间上，椅背比较直，头部空间不太够，腿部空间也就是一般的水平，所以在乘坐空间上Model 3真的需要再大一点，才能满足大家的需求。
载物空间第一梯队就是SU7跟007。007的优势在于它的后备厢非常的规整，放东西非常的方便，但是SU7的优势则是来到前备厢，不仅能放下一个登机箱，而且还能同时放下一个背包，给它的后备厢做出了空间上的一个冗余。
特斯拉Model 3独自拿下了第二梯队，后备厢空间挺大而且还挺深，但是把箱子真放进去以后，发现里边空间有点窄，放东西可能会挤到。同时这车的前备厢也能放下一个登机箱，整体上的表现逊于前两位。第三梯队就是宝马i3了，而原因也很简单，没有前备厢，所以它少了很大的一个储物空间。后备厢又没有那么大的一个优势，所以它只能屈居第四了。
[ ·5· 辅助驾驶 ]
由于这次选取的车型均为低配版本，均不支持城区辅助驾驶，所以此轮智驾的路线选择依旧是我们传统的山区高速路段，从G7京新高速沙阳收费站进入经G6京藏高速，从S3801京礼高速大浮坨收费站下高速，然后原路返回，回到沙阳收费站完成测试。所有参与测试的车辆均全部开启高速领航辅助功能，关闭变道确认，以把尽可能多的选择权交给车辆。
整体上来看SU7的表现相较此前测试取得了一些进步，相较上次测试中快行进到G6邓庄桥才可以开启NOA，此次测试刚出沙阳收费站便可开启高速领航辅助，使用范围上明显有所进步。而在匝道盘桥情况下，SU7相较4月的测试也有比较明显的提升，不仅弯中速度更接近人类驾驶员的习惯，在匝道中遇到按照30限速前进的Model 3还可以果断地变道超越（相较之下007匝道则是采用减速跟着Model 3的逻辑）。这也让我们感受到经过这几个月的OTA升级，SU7即使是标准版，对于自身能力也有着不小的提升。
上次智驾极氪007用的智驾版被各位老爷批评对比有失公允，小的知错，这不一有机会就把后驱增强版给大家请来了。没想到这个即使是没有高阶智驾能力的极氪007，在高速上也能有着不错的整体表现，面对匝道能准确选择行进路线，不会有任何犹豫；超车决定时果断决绝，甚至与007智驾版相同，都可以采用临时超速超越后车，这个超车逻辑我认为是目前智驾T0的存在。
但是成也超车，败也超车，也许是暑假期间G6告诉八达岭段车流量激增，007在山路中的行驶让人感觉有点着急，总是在寻找它自认为更快速的车道进行变道超车，去程就出现了一次刚变左道，又回右道的情况。其实在这种情况下，选择一条车道慢慢跟随车流可能会是更让车内乘员安心和安全的选择。
此外，去程我们还碰到了一次工程车辆占用内侧车道施工的场景，007在面对前方减速车流时的刹车动作偏急，并且刹车点的选择也相对较晚，让车内乘员比较紧张。究其原因，我们认为可能是没有了激光雷达，车辆对于远距离物体的识别能力降低，所以出现了这样的表现。而在临近工程车时，007能成功识别出道中的桩桶并缓行最后停在桩桶前，但在此后便提示我们立刻接管车辆，未能做到自主避让桩桶汇入右侧车流。而SU7因为工程车前一直选择外侧车道行进，从而阴差阳错的逃过了桩桶的考验。
至于Model 3，我们特意为了测试高速领航辅助，满北京找选有64,000元FSD的后驱标准续航，但是这个能力嘛，实话实说，确实还有很大进步空间。首先是进入匝道后，Model 3出现了不止一次犹豫的左右摆动，分明两条车道都是正确答案，但他就是要在中间画一条龙，做出一个自己的独特选项，这对于车内成员的体验自然是大不理想。
在回程途中，Model 3还有一次比较危险的变道。前方有慢车，特斯拉准备变道，发现目标车道后方有车，所以取消变道，然后发现后方车辆减速，所以又变道进去。听着逻辑没有问题对吧，但是在实际体验中却是，第一次发现后方有车取消变道的时候，Model 3已经开始变道，甚至车辆一部分已经跨过白线了，取消变道给人一种“哎哟哎哟，我才看到后面有车”然后赶紧把车拉回来的感觉。说实话让人挺后怕，我们碰见这次是车看到后方车辆了，这要是没看到，那不就撞了？
此外，Model 3对于“无需确认”好像也有一定的理解误区。调整行驶时速需要手动点击限速牌，自主变道超车前需要人轻转方向盘。好你说这是为了安全考虑，没有问题，但特斯拉能把方向盘的扭矩识别做的精准一点么，经常出现轻转没反应，稍微加一点力直接退出辅助驾驶的情况。每一次变道超车都要经历这么一次，大家使用FSD的意愿不就直线下滑了。
当然，我也承认，相比于2022年第一次测试特斯拉高速FSD，现阶段FSD已经有了很大的进步，盘桥能自己走了，车道剧中更稳了，但是在面对目前市场上一个更比一个强的国产智驾卷王们，一句水土不服恐怕无法完全概括。有传闻满血FSD今年年底有望真正落地中国市场，那到时候我们再来看看，会有多大的改观。
你们还在期待宝马i3？我们手里这台i3别说没有高速领航辅助，连ACC和LCC都没有。除了定速巡航，剩下的智能驾驶都是选装，都得加钱。如果宝马铁了心不打价格战，听我一句劝，起码咱把这些配置稍微往上叠一叠吧。
[ ·6· 自动泊车 ]
开完高速我们再看看停车，由于大家的能力并不是顶配，所以我们也仅选择了两个比较复杂的简单场景来进行考察，一个两侧有柱子的狭窄平行车位，一个非常规左侧带限位杆的侧方车位，来看看能否感受到大家的差别。
首先出场的是宝马i3，停进平行车位时路线选择流畅，速度控制适中，最后在车位内剧中保持得也不错。但是大家先别起立鼓掌，这其实是我自己人工停的。因为宝马i3的自动泊车辅助系统Plus，没错，他也是一个选装。
还是来看看SU7和007吧，两台车的表现我认为可以说是伯仲之间，很难分出胜负手。在狭窄平行车位中，两台车均能准确识别车位，并快速计算出所需路径，进行泊车。007的优势在于泊入过程比SU7更短，前后挪动次数更少，SU7则是会在窄位泊车开始前提示车位过窄，建议遥控泊车，更加人性化，同时在泊入阶段，SU7会自动收回后视镜，防止剐蹭，预防措施做到位了！
侧方车位两台车表现基本是完全一致，识别没问题，都能快速泊入，但在剧中上两台车都出了点小问题。SU7左侧基本完全贴到了左侧边线，而007则是右侧完全贴线。综合两个车位的表现，我认为007后驱增强版和SU7标准版的自动泊车能力在地下停车场中，我是愿意使用的。
至于Model 3，Model 3还是那个老样子，不知道，我不会，您另请高明吧。侧方车位我们试了几次，从前往后，从后往前，死活就是不识别，想停这个车位就得靠自己手动。到了平行车位，特斯拉终于表示这个我行。但这个表现嘛，我坐在驾驶位就想问Model 3一句话，你行嘛你行？前后挪动次数就不说了，咱就说说对于周围物体的感知，两次尝试，都以门快蹭上柱子被驾驶员人工一脚刹车介入告终。整个就像整天把“我知道我知道你别管了”挂在嘴边的人，遇见事还得驾驶员亲自出手给他擦屁股。
[ ·7· 趴窝续航 ]
看完这些，我们再来看看重头戏，续航。此轮续航我们依旧是搜狐媒体大厦作为起终点，经中关村南大街，航天桥，西三环，京开高速行至庞各庄收费站，模拟大兴人民到中关村的日常通勤。测试当天北京气温天气如视频所示，这个气温配合这个天气，可以说是测试续航最完美的条件了。
说完路线说说车辆设置，此次测试各台车我们依旧采用动力标准，动能回收低，空调24℃自动两挡风，关闭座椅通风加热，轮胎胎压以车侧厂商推荐半载胎压为准。上次测试关于胎压收到了很多网友评论，大部分都聚焦于为什么不打到统一数值，我觉得需要在这里解释一下。我们测试目标是尽可能接近日常用车环境，而大部分用户在用车过程中如需增减胎压，最标准安全的就是按照车辆铭牌进行调整。说句更大白话一点的，要是不按照铭牌进行充气，为了节能一个劲升高胎压，万一路上爆胎了你说算谁的。
几台车出发前一晚均停在起点处，用交流慢充桩将电补满。几台车出发时表显剩余里程如视频所示，其中值得说明的是，SU7与007剩余里程为CLTC标准，i3与Model 3则无法调成CLTC，所以为预估续航。
前情提要都说完，咱们直接看视频上最终的排名结论。不得不说，SU7的实力真是又在意料之中，又出乎意料。看了这么多续航测试，自己也测过，知道小米强，不知道小米这么强，纯电车一次补能跑出去603km，是不是让一些燃油车都不由的汗颜一把？按照出发时表显CLTC续航来计算，86.5%的CLTC达成率把电动车的门槛真的又拉高了。而极低电量下，SU7在动力受限后与上次相同也跑了20+km，这个距离基本上足够驾驶员找到一个充电站补能了。而且在车辆完全开不动的情况下，SU7的低压电池仍保持了足够的电量，坚持到我们推车插枪开始充电，冗余管理做的不错。而在这期间，小米官方还通过短信告知需要尽快充电，用户体验很不错。
极氪007虽然拿下了520.4km的续航数据排名第二，但76.0%的CLTC达成率则是相比宝马还差了接近10个百分点，按说007比i3有着血统更为纯正的纯电架构，这样的表现着实有些不能服众。不过极氪与小米在极低电量下情况还是保持了高度相似，从动力受限开始到最后趴窝还是有一些余量，在这期间真的要赶紧找充电站。为什么说赶紧呢？因为如果完全趴窝，推到充电站，很有可能会和我们一样遇到电量耗尽的情况，那时候可是充电都充不进去。虽然这个解决办法也不难，搭电打开前盖，然后给小电瓶搭电，但咱为了最后那十几公里惹的一身麻烦不值得。
宝马i3最终续航定格在446.8km，说实话，这个数据远超我们的预料，毕竟充满电的时候按照宝马自己预估，也只能跑387km。CLTC达成率84.9%，仅略低于SU7不到2个百分点，已经是个不小的胜利了。对比i3出发前的预估里程，115.5%的预估达成率又一次向我们展示了什么叫反向虚标。同时宝马在跑了355.4km，表显续航剩余40km的时候第一次提示我们寻找充电站，而这距离真正趴窝，有将近100km的距离。趴窝后，i3的低压冗余做的也不错，到充电站后顺利开始充电，没有任何抓马发生，成熟的表现。
那谁不成熟呢？不行我实在忍不住笑了，真不是我故意找特斯拉茬，他自己表现这样那我能怎么办呢！实际续航389km，比SU7少了200km续航都有富余。是，小米电池比Model 3大不少，但SU7的CLTC达成率比Mode 3也要高出接近20%。这还只是数据表现，实际车内体验来看更为惊悚。Model 3在实际续航373km时空调功率受限，但在这之后，就没有任何其他动作了。据测试老师说，直到车辆趴窝在路边之前，Model 3都没出现动力受限的情况，可以说是没电没得毫无预兆。这还没完，等到拖车到达，Model 3小电瓶没电了，所以又得搭电放手刹，而抵达充电站后，小电瓶再一次没电，又把搭电宝接上，才正式开启充电。
所以在这里给各位Model 3用户们两个建议，一有点里程焦虑其实是对自己的保护，低电量真的该充电充电；二，如果真的跑到趴窝，第一件事把前盖后盖车窗都打开，以防随时低压电池彻底没电。
[ ·8· 补能效率 ]
充电部分我们这次选择了西南三环的中石化240kW充电桩，基本是市区内能比较轻松找到的功率较高的充电桩之一了。我们本以为充电结果会以007的大幅领先告终，没想到，数据拉出来一看，按平均功率计算，第一名还是小米SU7。冲入电量84.37度，用时1小时6分，平均功率76.6kW。此次测试中，小米SU7的整体表现与上次测试没有太大变化，峰值功率100+kW，补能效率还是不错的。
第二名是特斯拉Model 3，54分钟补入65.5度电，平均功率72.7kW。虽然特斯拉峰值功率没有破百，但基本在刚开始充电的时候，特斯拉就可以以很高的功率进行补能，30%-80%的充电时间仅为21分40秒，满足日常需求绰绰有余。
补能第三名便是超出大家预料的极氪007。按理说作为场上唯一一个800V架构的电车，至少在补能这件事上应该一骑绝尘才对。但我们在这个桩上实测结果显示，1小时21分冲入87.9度电，平均功率65.1kW的数据，远不应该是这台车的水平。所以我们对了一下充电桩与车辆的电压电流数据，便发现了一些端倪。从车辆中控信息可见，输入电压电流分别为670V、120A左右，但从充电桩终端来看，输出的电压电流则在450V、200A左右。这也就意味着这个充电桩与车辆的交流发生了一定的问题，，车辆没有直接向充电桩索取更高的电压，而是选择自己车内变压。结合我们上次充电的经历，我们怀疑极氪007可能与部分超充桩存在匹配问题，这不仅仅会导致充电功率上不去，还会导致充电过程中损失冲入电量，这也是为什么极氪冲87.9度电，远大于电池标称的75度的原因。
我们随后也联系了部分极氪007的车友朋友们，并要到了部分充电历史记录。从图片中我们可以看出，在适配度良好的250kW充电桩上，007的充电功率基本能接近200kW。所以如果您有购买极氪007的计划，又担心充电匹配的问题，不妨先租一台车，试试看您常用的充电桩，确定车辆匹配情况再进行选购。
补能最后一名则是宝马i3，1小时9分，补入73.4度电，平均功率63.8kW。其实宝马最高功率并不慢，最高94kW的速度甚至比Model 3还要快一些，但i3可能是为了电池保护，所以最高功率并没有维持太久，功率很快就从90掉到70然后50最后开始涓流充电了，从而延长了充电时间，拉低了平均功率。
[ ·9· 动态表现 ]
特斯拉Model 3的动态我觉得得分为不同的身份来说。如果你是驾驶者，你能开起来中高速情况下，这台车就一个字“爽”。不管是加速踏板还是刹车踏板，反馈都是很棒的。转向手感上，小盘配上小转向比，你就感觉这个车特别的灵活，听话懂事，非常的过瘾。但如果你是低速情况下的驾驶者，这台车动能回收即使不再强制单踏板，但是它的低动能回收比其它车还是要稍微力度大那么一点点。如果你是乘客，相对于原版的Model 3，改版的Model 3还是舒服了一些的，只不过舒服的程度还不是那么的明显。
SU7的动态体验其实和i3有点相似，它在运动和舒适中间选择了一条路，就是两者我都要，只不过相比i3，SU7的偏向要更加的运动一些，而这样的调校也会让它更加讨年轻人的喜欢，更加符合这台车的一个调性。只不过相较于宝马，小米在造车经验上还是欠了点那种感觉。就拿转向为例，小米SU7的标准版转向就有点电子味，虽然挺精准，但你就感觉好像少点什么东西。
如果我刚才说Model 3，是纯粹想要取悦那些驾驶爱好者，那i3就想取悦更多的人。它不仅想取悦舒适型用户，还想取悦动感型用户。如果两个字形容宝马i3，那就是舒服，这个舒服不仅仅指的是你在后排坐着舒服，而更多的是一种得心应手。它的所有跟驾驶相关的东西都在它应该的手感，加速踏板刹车踏板包括方向盘的转向回馈，都是那种熟悉的感觉，完全没有学习成本。
极氪007的驾驶和宝马i3有点相似，也是突出舒服俩字，只不过这个舒服就是那种坐着舒服软绵绵的感觉。它的底盘明显是一个家用的这种感觉，不会给你太多的运动性，所以底盘的支撑性，和极限驾驶的信心来说都都会稍微欠缺一些。同时这台车在高速情况下有一些飘飘然，可能需要驾驶员更加专注地感受车辆动态了。
[ ·10· 总结 ] 回到最开始的问题，这4台车怎么选？对于007它更适合那种对于质感有所需求的人，但别指望它能给你太强烈的驾驶感受。SU7能给你的则是更多新鲜感，那种科技的质感它都能满足。而Model 3我对它的评价就是开着真的很爽，如果你对驾驶要求很高的话，这三台车里你肯定选择Model 3。
而对于宝马i3来说，在这个选题之前其实我一直想的都是24万为什么要选宝马i3。但是经历了这几天的测试下来，我突然觉得这台车续航也还行，充电速度也还行，开起来也蛮均衡的，想了半天最后得出一个结论：这台车适合那些要求比较均衡，但是没有智能体验的人，同时又对品牌力有所期待。这时候它们选择i3，就是一个不错的选择了。