買電車沒必要非得硬上國産，18萬的i3買個奔馳奧迪寶馬不也挺香嗎？不過這18萬奔馳奧迪寶馬估計以後要沒有了，寶馬中國可說了之後價格戰我不陪你們玩了，是以有人預估寶馬i3以後會賣到24萬，甚至是27萬！我轉念一想，不對啊，這價格戰可不是你說來就來，說走就走的。是以今天我們帶來了寶馬i3，還有它的20萬級最大的競争對手們，特斯拉Model 3、小米SU7以及極氪007來看看，20萬級純電轎車到底怎麼選！
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[ ·1· 落地車價 ]
既然是價格戰，是以聊車之前先來聊聊價格。就拿我身邊這台寶馬i3為例，雖然我們不知道它之後車價會穩定在多少，但是我們知道它就選配了一個價值3500元的座椅加熱包，是以就按我預估的未來24萬車價，這台車價我們就算它24.35萬元。
然後我們價格從高到低，分别是特斯拉Model 3、小米SU7與極氪007。特斯拉Model 3車價全場最高，23.19萬元。然後選了一個12,000的紅色外觀，一個6,000的19寸輪圈，還選了價值64,000元的FSD，總價31.39萬元。FSD這筆開銷值不值？等會就知道了。
小米SU7，與我們上次測試租的基本上一樣，但是因為政策上有所滑坡，是以你想買到這台車，現在需要花21.59萬元的車價和選配的6,000的音響，總車價就是22.19萬元。
至于極氪007，上次我們沒有租到當時的全新後驅增強型，是以這次，我們直接就是一個抓緊彌補！作為價格最低的車，20.99萬元的标價不僅比小米還便宜6,000，并且什麼輔助駕駛，座椅按摩，向日葵屏等配置，都統統标配，我們這台車就沒有任何選配，20.99真實車價首先就比大家便宜一截。
[ ·2· 外觀簡談 ]
雖說外觀對用車體驗上不會有太大影響，但可是真真切切地影響買車決策。對于007和SU7我的評價依舊與上次相同，007我認為它的原創度還是很高的，雖然上次評論裡有很多人說它長得像Lucid Air，但我覺得兩天車神似而形不似，夠不上抄襲。而對于小米SU7，我的想法就是“别管抄不抄，是不是還挺好看的”。如果為了它的外觀買單，我覺得也沒什麼問題。
特斯拉Model 3煥新版，這車我認為是少見的有牌照比沒牌照更帥的車。整台車在細節上的雕琢讓他比原來的Model 3更加犀利了，但是整體的外觀曲線又沒怎麼太大變化，我覺得算是一個小改款。
最後我們來說說寶馬，另外那3台車你不管它原創度也好，好看不好看，這些都放在一邊，至少它占一點叫，新奇。i3就和這倆字确實也不沾邊，畢竟它就是一台燃油版的3系進行了細節優化，變成的電動版的3系。是以即使i3原創度夠，好看也不醜，但是沒有辦法引起路人的側目。
[ ·3· 内飾配置]
外觀說完了我們進車内再來看一看，007跟SU7在這段時間都經曆了一些OTA更新，用車體驗上有一些小小的提升，但是在我看來，這些提升更多是優化，沒有帶來整體邏輯的調整。是以對于007和SU7，我覺得它們的評價和上一次都比較相似，整體用着都比較成熟，智能化與流暢度上都是不錯的表現。此次對于他們我會來說一些他們OTA的全新功能。
極氪007在OTA之後也加入了大模型，你可以利用它搞清楚身邊建築物都是什麼，查詢一些百科知識，甚至它還能幫你做一些簡單的規劃安排，但在互動上，如想調出大模型，則必須要和EVA說“我想聊聊天”才能引出大模型，而不是随時語音都可以調控。
除了智能化這台車的配置也是非常頂，4台車裡唯一一個帶前排座椅按摩，并且還支援像向日葵屏，前排腿托調節等這些實用的功能，是以整體上極氪007增強版20.99萬元的價格，單從配置來看花的是真值。
小米這幾個月給SU7也是OTA了不少智能化内容，但是對于消費者來說，感覺最明顯的可能就是無線蘋果CarPlay這個當時畫餅的功能總算是落地了。具體使用上，SU7和其它的無線CarPlay沒有太大的明顯變化，整體上使用起來還是蘋果那套東西。但是我覺得CarPlay用起來不管是流暢度還是反應速度，都還是不如車機澎湃OS，是以換我肯定還是用SU7的原生車機。
配置方面，21.59萬元的小米SU7标準版雖然不能滿足對于配置的極緻需求，但是也絕對夠日常使用了，有座椅加熱、座椅通風、50W無線快充，這些都是日常非常實用的配置，我覺得還是能給個好評的。
進入特斯拉這個車内，整體上就真是一個毛坯房。車内幾乎沒有任何按鍵，就一塊螢幕和一個方向盤，所有的操作都在這上面進行，甚至方向盤後的撥杆也都被無情取消，開起來就有一種學無止境的感覺。
再來說說特斯拉車内智能化終端，也就是面前這塊螢幕。特斯拉把硬體配置做的确實挺好，螢幕顯示非常細膩，再搭配上AMD Ryzen電腦級處理器，操作起來非常順滑跟手。但在日常使用中，就覺得這套車機的邏輯很特斯拉，有點固執己見。當現在大家都把車機邏輯手機化的時候，特斯拉還是一種，我就想給你看看左側SR界面，而且沒辦法關閉哦。
其實和大家了解中不同，Model 3煥新版這車配置其實不低，前排座椅通風、加熱、無線充電闆，再加上後排這一塊螢幕，配置這件事情上與毛坯這倆字确實也就沒啥關系了。但是體驗這塊，就有種都不太好用的感覺，無線充電闆速度不是那麼高，但也無妨，畢竟我也不太依靠充電闆。但後排這塊螢幕就沒辦法洗白了，比如說我坐在後排，螢幕在下邊播放電影，我隻要想看就需要一直這麼低頭，對于頸椎來說确實是不太舒服。
從特斯拉進入寶馬車内，就感覺 熟悉。那些傳統燃油車的回憶都回來了，這個按鈕那就是一個多如亂麻。雖然我們平常說有點實體按鈕，操作起來更友善，但是也不是讓你這麼多的。整體上這台車的智能化，兩個字簡評就是，沒有。雖然有點苛責，但這台車的車機系統相比前面幾台車，表現出一種上個世代的懷舊感。
尤其是在找車輛配置的時候，那是真的找不着。每一個一級菜單都給你分的特别細，雖然界面能感受到UI設計師的用心，但是使用起來就是就是啥啥也都找不着。雖然說邏輯不太令人滿意，但是這台車車機功能還可以，導航，包括一些資訊娛樂化的東西也都有。雖然沒有太多的可拓展性，但是也能讓大家獲得一些的娛樂，這點還算比較新能源了。
但要是聊配置，i3可就和其他三人有代溝了。前排座椅加熱都要花3,500選配，您就想想這車配置能有多豐富。這台車讓我感覺，也不知道是我們被慣壞了，習慣了這個價位本不該有的高配，還是寶馬自己現在有點那種高傲，沒有嘗試跟上時代的步伐。
[ ·4· 空間表現 ]
這四台車空間不會存在太大的差異，但是讓我自己來排名的話我會選擇極氪007>寶馬i3>小米SU7>>特斯拉Model 3。首先是極氪007，感覺就是敞亮，所有你看到的空間都可以歸你調配，沒有什麼東西擋着你這種感覺還是挺棒的。而且從絕對空間來看，這台車不管是前排的頭部，後排的腿部都是表現非常不錯的，唯一的小遺憾可能就是後排的頭部空間稍微小了一點。
寶馬i3我覺得是四台車裡前排坐姿最低的，這也是它的一個優勢，而且後排的腿部空間，尤其是頭部空間表現的都還是挺不錯的。對于寶馬i3來說，它的一個小劣勢在于後排中間的一個小鼓包，坐在後排中間你可能不會太舒服。
小米SU7給它第三名，第一個原因是它外觀看着非常大，但内飾空間沒有想象中那麼大；第二個原因是它的後排空間絕對數值上确實沒有那麼突出。不管是腿部還是頭部，都是挺大，但是更大就更好了。
特斯拉Model 3問題我覺得就出現在了後排空間上，椅背比較直，頭部空間不太夠，腿部空間也就是一般的水準，是以在乘坐空間上Model 3真的需要再大一點，才能滿足大家的需求。
載物空間第一梯隊就是SU7跟007。007的優勢在于它的後備廂非常的規整，放東西非常的友善，但是SU7的優勢則是來到前備廂，不僅能放下一個登機箱，而且還能同時放下一個背包，給它的後備廂做出了空間上的一個備援。
特斯拉Model 3獨自拿下了第二梯隊，後備廂空間挺大而且還挺深，但是把箱子真放進去以後，發現裡邊空間有點窄，放東西可能會擠到。同時這車的前備廂也能放下一個登機箱，整體上的表現遜于前兩位。第三梯隊就是寶馬i3了，而原因也很簡單，沒有前備廂，是以它少了很大的一個儲物空間。後備廂又沒有那麼大的一個優勢，是以它隻能屈居第四了。
[ ·5· 輔助駕駛 ]
由于這次選取的車型均為低配版本，均不支援城區輔助駕駛，是以此輪智駕的路線選擇依舊是我們傳統的山區高速路段，從G7京新高速沙陽收費站進入經G6京藏高速，從S3801京禮高速大浮坨收費站下高速，然後原路傳回，回到沙陽收費站完成測試。所有參與測試的車輛均全部開啟高速領航輔助功能，關閉變道确認，以把盡可能多的選擇權交給車輛。
整體上來看SU7的表現相較此前測試取得了一些進步，相較上次測試中快行進到G6鄧莊橋才可以開啟NOA，此次測試剛出沙陽收費站便可開啟高速領航輔助，使用範圍上明顯有所進步。而在匝道盤橋情況下，SU7相較4月的測試也有比較明顯的提升，不僅彎中速度更接近人類駕駛員的習慣，在匝道中遇到按照30限速前進的Model 3還可以果斷地變道超越（相較之下007匝道則是采用減速跟着Model 3的邏輯）。這也讓我們感受到經過這幾個月的OTA更新，SU7即使是标準版，對于自身能力也有着不小的提升。
上次智駕極氪007用的智駕版被各位老爺批評對比有失公允，小的知錯，這不一有機會就把後驅增強版給大家請來了。沒想到這個即使是沒有高階智駕能力的極氪007，在高速上也能有着不錯的整體表現，面對匝道能準确選擇行進路線，不會有任何猶豫；超車決定時果斷決絕，甚至與007智駕版相同，都可以采用臨時超速超越後車，這個超車邏輯我認為是目前智駕T0的存在。
但是成也超車，敗也超車，也許是暑假期間G6告訴八達嶺段車流量激增，007在山路中的行駛讓人感覺有點着急，總是在尋找它自認為更快速的車道進行變道超車，去程就出現了一次剛變左道，又回右道的情況。其實在這種情況下，選擇一條車道慢慢跟随車流可能會是更讓車内乘員安心和安全的選擇。
此外，去程我們還碰到了一次工程車輛占用内側車道施工的場景，007在面對前方減速車流時的刹車動作偏急，并且刹車點的選擇也相對較晚，讓車内乘員比較緊張。究其原因，我們認為可能是沒有了雷射雷達，車輛對于遠距離物體的識别能力降低，是以出現了這樣的表現。而在臨近工程車時，007能成功識别出道中的樁桶并緩行最後停在樁桶前，但在此後便提示我們立刻接管車輛，未能做到自主避讓樁桶彙入右側車流。而SU7因為工程車前一直選擇外側車道行進，進而陰差陽錯的逃過了樁桶的考驗。
至于Model 3，我們特意為了測試高速領航輔助，滿北京找選有64,000元FSD的後驅标準續航，但是這個能力嘛，實話實說，确實還有很大進步空間。首先是進入匝道後，Model 3出現了不止一次猶豫的左右擺動，分明兩條車道都是正确答案，但他就是要在中間畫一條龍，做出一個自己的獨特選項，這對于車内成員的體驗自然是大不理想。
在回程途中，Model 3還有一次比較危險的變道。前方有慢車，特斯拉準備變道，發現目标車道後方有車，是以取消變道，然後發現後方車輛減速，是以又變道進去。聽着邏輯沒有問題對吧，但是在實際體驗中卻是，第一次發現後方有車取消變道的時候，Model 3已經開始變道，甚至車輛一部分已經跨過白線了，取消變道給人一種“哎喲哎喲，我才看到後面有車”然後趕緊把車拉回來的感覺。說實話讓人挺後怕，我們碰見這次是車看到後方車輛了，這要是沒看到，那不就撞了？
此外，Model 3對于“無需确認”好像也有一定的了解誤區。調整行駛時速需要手動點選限速牌，自主變道超車前需要人輕轉方向盤。好你說這是為了安全考慮，沒有問題，但特斯拉能把方向盤的扭矩識别做的精準一點麼，經常出現輕轉沒反應，稍微加一點力直接退出輔助駕駛的情況。每一次變道超車都要經曆這麼一次，大家使用FSD的意願不就直線下滑了。
當然，我也承認，相比于2022年第一次測試特斯拉高速FSD，現階段FSD已經有了很大的進步，盤橋能自己走了，車道劇中更穩了，但是在面對目前市場上一個更比一個強的國産智駕卷王們，一句水土不服恐怕無法完全概括。有傳聞滿血FSD今年年底有望真正落地中國市場，那到時候我們再來看看，會有多大的改觀。
你們還在期待寶馬i3？我們手裡這台i3别說沒有高速領航輔助，連ACC和LCC都沒有。除了定速巡航，剩下的智能駕駛都是選裝，都得加錢。如果寶馬鐵了心不打價格戰，聽我一句勸，起碼咱把這些配置稍微往上疊一疊吧。
[ ·6· 自動泊車 ]
開完高速我們再看看停車，由于大家的能力并不是頂配，是以我們也僅選擇了兩個比較複雜的簡單場景來進行考察，一個兩側有柱子的狹窄平行車位，一個非正常左側帶限位杆的側方車位，來看看能否感受到大家的差别。
首先出場的是寶馬i3，停進平行車位時路線選擇流暢，速度控制适中，最後在車位内劇中保持得也不錯。但是大家先别起立鼓掌，這其實是我自己人工停的。因為寶馬i3的自動泊車輔助系統Plus，沒錯，他也是一個選裝。
還是來看看SU7和007吧，兩台車的表現我認為可以說是伯仲之間，很難分出勝負手。在狹窄平行車位中，兩台車均能準确識别車位，并快速計算出所需路徑，進行泊車。007的優勢在于泊入過程比SU7更短，前後挪動次數更少，SU7則是會在窄位泊車開始前提示車位過窄，建議遙控泊車，更加人性化，同時在泊入階段，SU7會自動收回後視鏡，防止剮蹭，預防措施做到位了！
側方車位兩台車表現基本是完全一緻，識别沒問題，都能快速泊入，但在劇中上兩台車都出了點小問題。SU7左側基本完全貼到了左側邊線，而007則是右側完全貼線。綜合兩個車位的表現，我認為007後驅增強版和SU7标準版的自動泊車能力在地下停車場中，我是願意使用的。
至于Model 3，Model 3還是那個老樣子，不知道，我不會，您另請高明吧。側方車位我們試了幾次，從前往後，從後往前，死活就是不識别，想停這個車位就得靠自己手動。到了平行車位，特斯拉終于表示這個我行。但這個表現嘛，我坐在駕駛位就想問Model 3一句話，你行嘛你行？前後挪動次數就不說了，咱就說說對于周圍物體的感覺，兩次嘗試，都以門快蹭上柱子被駕駛員人工一腳刹車介入告終。整個就像整天把“我知道我知道你别管了”挂在嘴邊的人，遇見事還得駕駛員親自出手給他擦屁股。
[ ·7· 趴窩續航 ]
看完這些，我們再來看看重頭戲，續航。此輪續航我們依舊是搜狐媒體大廈作為起終點，經中關村南大街，航天橋，西三環，京開高速行至龐各莊收費站，模拟大興人民到中關村的日常通勤。測試當天北京氣溫天氣如視訊所示，這個氣溫配合這個天氣，可以說是測試續航最完美的條件了。
說完路線說說車輛設定，此次測試各台車我們依舊采用動力标準，動能回收低，空調24℃自動兩擋風，關閉座椅通風加熱，輪胎胎壓以車側廠商推薦半載胎壓為準。上次測試關于胎壓收到了很多網友評論，大部分都聚焦于為什麼不打到統一數值，我覺得需要在這裡解釋一下。我們測試目标是盡可能接近日常用車環境，而大部分使用者在用車過程中如需增減胎壓，最标準安全的就是按照車輛銘牌進行調整。說句更大白話一點的，要是不按照銘牌進行充氣，為了節能一個勁升高胎壓，萬一路上爆胎了你說算誰的。
幾台車出發前一晚均停在起點處，用交流慢充樁将電補滿。幾台車出發時表顯剩餘裡程如視訊所示，其中值得說明的是，SU7與007剩餘裡程為CLTC标準，i3與Model 3則無法調成CLTC，是以為預估續航。
前情提要都說完，咱們直接看視訊上最終的排名結論。不得不說，SU7的實力真是又在意料之中，又出乎意料。看了這麼多續航測試，自己也測過，知道小米強，不知道小米這麼強，純電車一次補能跑出去603km，是不是讓一些燃油車都不由的汗顔一把？按照出發時表顯CLTC續航來計算，86.5%的CLTC達成率把電動車的門檻真的又拉高了。而極低電量下，SU7在動力受限後與上次相同也跑了20+km，這個距離基本上足夠駕駛員找到一個充電站補能了。而且在車輛完全開不動的情況下，SU7的低壓電池仍保持了足夠的電量，堅持到我們推車插槍開始充電，備援管理做的不錯。而在這期間，小米官方還通過短信告知需要盡快充電，使用者體驗很不錯。
極氪007雖然拿下了520.4km的續航資料排名第二，但76.0%的CLTC達成率則是相比寶馬還差了接近10個百分點，按說007比i3有着血統更為純正的純電架構，這樣的表現着實有些不能服衆。不過極氪與小米在極低電量下情況還是保持了高度相似，從動力受限開始到最後趴窩還是有一些餘量，在這期間真的要趕緊找充電站。為什麼說趕緊呢？因為如果完全趴窩，推到充電站，很有可能會和我們一樣遇到電量耗盡的情況，那時候可是充電都充不進去。雖然這個解決辦法也不難，搭電打開前蓋，然後給小電瓶搭電，但咱為了最後那十幾公裡惹的一身麻煩不值得。
寶馬i3最終續航定格在446.8km，說實話，這個資料遠超我們的預料，畢竟充滿電的時候按照寶馬自己預估，也隻能跑387km。CLTC達成率84.9%，僅略低于SU7不到2個百分點，已經是個不小的勝利了。對比i3出發前的預估裡程，115.5%的預估達成率又一次向我們展示了什麼叫反向虛标。同時寶馬在跑了355.4km，表顯續航剩餘40km的時候第一次提示我們尋找充電站，而這距離真正趴窩，有将近100km的距離。趴窩後，i3的低壓備援做的也不錯，到充電站後順利開始充電，沒有任何抓馬發生，成熟的表現。
那誰不成熟呢？不行我實在忍不住笑了，真不是我故意找特斯拉茬，他自己表現這樣那我能怎麼辦呢！實際續航389km，比SU7少了200km續航都有富餘。是，小米電池比Model 3大不少，但SU7的CLTC達成率比Mode 3也要高出接近20%。這還隻是資料表現，實際車内體驗來看更為驚悚。Model 3在實際續航373km時空調功率受限，但在這之後，就沒有任何其他動作了。據測試老師說，直到車輛趴窩在路邊之前，Model 3都沒出現動力受限的情況，可以說是沒電沒得毫無預兆。這還沒完，等到拖車到達，Model 3小電瓶沒電了，是以又得搭電放手刹，而抵達充電站後，小電瓶再一次沒電，又把搭電寶接上，才正式開啟充電。
是以在這裡給各位Model 3使用者們兩個建議，一有點裡程焦慮其實是對自己的保護，低電量真的該充電充電；二，如果真的跑到趴窩，第一件事把前蓋後蓋車窗都打開，以防随時低壓電池徹底沒電。
[ ·8· 補能效率 ]
充電部分我們這次選擇了西南三環的中石化240kW充電樁，基本是市區内能比較輕松找到的功率較高的充電樁之一了。我們本以為充電結果會以007的大幅領先告終，沒想到，資料拉出來一看，按平均功率計算，第一名還是小米SU7。沖入電量84.37度，用時1小時6分，平均功率76.6kW。此次測試中，小米SU7的整體表現與上次測試沒有太大變化，峰值功率100+kW，補能效率還是不錯的。
第二名是特斯拉Model 3，54分鐘補入65.5度電，平均功率72.7kW。雖然特斯拉峰值功率沒有破百，但基本在剛開始充電的時候，特斯拉就可以以很高的功率進行補能，30%-80%的充電時間僅為21分40秒，滿足日常需求綽綽有餘。
補能第三名便是超出大家預料的極氪007。按理說作為場上唯一一個800V架構的電車，至少在補能這件事上應該一騎絕塵才對。但我們在這個樁上實測結果顯示，1小時21分沖入87.9度電，平均功率65.1kW的資料，遠不應該是這台車的水準。是以我們對了一下充電樁與車輛的電壓電流資料，便發現了一些端倪。從車輛中控資訊可見，輸入電壓電流分别為670V、120A左右，但從充電樁終端來看，輸出的電壓電流則在450V、200A左右。這也就意味着這個充電樁與車輛的交流發生了一定的問題，，車輛沒有直接向充電樁索取更高的電壓，而是選擇自己車内變壓。結合我們上次充電的經曆，我們懷疑極氪007可能與部分超充樁存在比對問題，這不僅僅會導緻充電功率上不去，還會導緻充電過程中損失沖入電量，這也是為什麼極氪沖87.9度電，遠大于電池标稱的75度的原因。
我們随後也聯系了部分極氪007的車友朋友們，并要到了部分充電曆史記錄。從圖檔中我們可以看出，在适配度良好的250kW充電樁上，007的充電功率基本能接近200kW。是以如果您有購買極氪007的計劃，又擔心充電比對的問題，不妨先租一台車，試試看您常用的充電樁，确定車輛比對情況再進行選購。
補能最後一名則是寶馬i3，1小時9分，補入73.4度電，平均功率63.8kW。其實寶馬最高功率并不慢，最高94kW的速度甚至比Model 3還要快一些，但i3可能是為了電池保護，是以最高功率并沒有維持太久，功率很快就從90掉到70然後50最後開始涓流充電了，進而延長了充電時間，拉低了平均功率。
[ ·9· 動态表現 ]
特斯拉Model 3的動态我覺得得分為不同的身份來說。如果你是駕駛者，你能開起來中高速情況下，這台車就一個字“爽”。不管是加速踏闆還是刹車踏闆，回報都是很棒的。轉向手感上，小盤配上小轉向比，你就感覺這個車特别的靈活，聽話懂事，非常的過瘾。但如果你是低速情況下的駕駛者，這台車動能回收即使不再強制單踏闆，但是它的低動能回收比其它車還是要稍微力度大那麼一點點。如果你是乘客，相對于原版的Model 3，改版的Model 3還是舒服了一些的，隻不過舒服的程度還不是那麼的明顯。
SU7的動态體驗其實和i3有點相似，它在運動和舒适中間選擇了一條路，就是兩者我都要，隻不過相比i3，SU7的偏向要更加的運動一些，而這樣的調校也會讓它更加讨年輕人的喜歡，更加符合這台車的一個調性。隻不過相較于寶馬，小米在造車經驗上還是欠了點那種感覺。就拿轉向為例，小米SU7的标準版轉向就有點電子味，雖然挺精準，但你就感覺好像少點什麼東西。
如果我剛才說Model 3，是純粹想要取悅那些駕駛愛好者，那i3就想取悅更多的人。它不僅想取悅舒适型使用者，還想取悅動感型使用者。如果兩個字形容寶馬i3，那就是舒服，這個舒服不僅僅指的是你在後排坐着舒服，而更多的是一種得心應手。它的所有跟駕駛相關的東西都在它應該的手感，加速踏闆刹車踏闆包括方向盤的轉向回饋，都是那種熟悉的感覺，完全沒有學習成本。
極氪007的駕駛和寶馬i3有點相似，也是突出舒服倆字，隻不過這個舒服就是那種坐着舒服軟綿綿的感覺。它的底盤明顯是一個家用的這種感覺，不會給你太多的運動性，是以底盤的支撐性，和極限駕駛的信心來說都都會稍微欠缺一些。同時這台車在高速情況下有一些飄飄然，可能需要駕駛員更加專注地感受車輛動态了。
[ ·10· 總結 ] 回到最開始的問題，這4台車怎麼選？對于007它更适合那種對于質感有所需求的人，但别指望它能給你太強烈的駕駛感受。SU7能給你的則是更多新鮮感，那種科技的質感它都能滿足。而Model 3我對它的評價就是開着真的很爽，如果你對駕駛要求很高的話，這三台車裡你肯定選擇Model 3。
而對于寶馬i3來說，在這個選題之前其實我一直想的都是24萬為什麼要選寶馬i3。但是經曆了這幾天的測試下來，我突然覺得這台車續航也還行，充電速度也還行，開起來也蠻均衡的，想了半天最後得出一個結論：這台車适合那些要求比較均衡，但是沒有智能體驗的人，同時又對品牌力有所期待。這時候它們選擇i3，就是一個不錯的選擇了。