杨明秀
青藏铁路东起青海省西宁市经哈尔盖、沿青海湖至刚察，经关角隧道后九跨关角沟经察汗诺、乌兰、德令哈、越航垭、穿泉吉峡，跨察尔汗盐湖至格尔木，到南山口后越昆仑山经那曲至西藏自治区首府拉萨，全长2047公里。第一期西宁至格尔木全长864公里，第二期格尔木至拉萨全长1183公里。
青藏铁路由铁道部第一勘测设计院设计，线路等级为一级铁路。此前，铁道兵10师曾二进二出青藏铁路。
1959年2月11日，铁道兵10师奉命修建泉吉东站至格尔木段，3月师在格尔木设立指挥所，10师从由修建清绿铁路的47团、49团调两个加强营计1500人，以及铁道部青藏线办事处第一工程处等单位铁路职工500人和地方劳改犯1200余人，共计3200余人承担青藏铁路泉（吉峡）格（尔木）段工程任务。此为第一次进入青藏铁路，1960年4月开工，1960年12月奉命停建部队撤离。
1962年11月，铁道兵10师再次奉命移防青海修建海晏至克土段23.4公里正线，1963年4月16日海克段正式开工，由铁道兵47团一营、46团、48团承建，1964年10月17日交付西宁铁路分局营运，后因国家计划调整，部队再次撤离青藏铁路
第三次挥师青藏高原
1973年后，由于国内外政治、经济形势的需要，修建青藏铁路又列入了国家重点建设项目。加快这条铁路的修建对于巩固国防、发展少数民族地区的经济、增强民族团结都具有十分重要的意义，中央领导对此极为重视。经国家有关部委研究,确定青藏铁路分两期建成：第一期工程，先集中力量修建哈尔盖到格尔木段（1977年确定延长到南山口〕，第二期工程修建格尔木至拉萨段。因自然条件复杂，二期工程的开工时间，需视科研和勘测设计工作进展情况另行确定。同时决定，第一期工程由铁道兵担负施工。铁道兵第10师率部于1974年2月三上高原青藏铁路第一期施工。1975年3月，铁道兵第7师参加青藏铁路连湖至南山口段施工。
调兵遣将部署兵力
1974年2月初铁道兵第10师奉命修建青藏线哈尔盖至莲湖段，线路全长396.39公里。第一期哈尔盖至希里沟全长249.7公里，第二期希里沟至莲湖全长146.7公里。合理部署兵力，组织施工。第一期任务划分：49团哈尔盖至黄玉47公里；46团黄玉至天棚69公里；47团天棚至关角隧道出口37公里；48团关角隧道出口至洛北隧道出口29公里，50团洛北隧道出口至希里沟站68公里。第二期希里沟至莲湖146.7公里任务划分：50团柯柯站延至柴凯长32公里；47团由柴凯至陶力21.5公里；46团陶力至德令哈42.4公里；48团德令哈至莲湖50.8公里。
关角隧道复工
青藏铁路关角隧道位于青海省天峻县境内祁连山脉中吾农山系东延部分关角垭口，隧道最大埋深520米，最高坡点3689.82米，轨面最高为3692米，出口3672米，山顶海拔标高4200米。隧道全长4009.89米。关角隧道是青藏线哈格段的重点项目、咽喉工程，也是难点工程。当时全国海拔最高的铁路隧道,其地处高原严寒、大风气候区，极端最低气温可达零下35℃-40℃，终年可出现冰霜和降雪天气。隧道穿越地区地质情况极为复杂，多处断层切割，岩石松散破碎。同时，地下涌水量也很大，每昼夜多达1万余吨。1958年8月西宁铁路局曾开工修建，后因国家计划调整，1961年停工封闭。经过13多年积水浸泡和自然风化，洞内塌方淤积十分严重，地质条件更加复杂。
1974年5月开始施工后，关角隧道出口由铁道兵47团一营施工，进口由二营施工，各配属一个民兵连。由于洞内清理工作量大，于1975年8月又陆续从47团三、四营和46团共调来5个连队分别配属隧道进出口施工。为突击进口落底，又于1977年1月调三营13连配属进口施工。塌方、缺氧给施工带来很大的困难，直接威胁着施工指战员的生命安全。面对艰巨的复工处理任务，担任关角隧道施工的广大指战员，发扬“一不怕苦，二不怕死”革命精神和革命英雄主义气概，克服种种艰难险阻，为圆满完成剩余工程任务奠定了坚实的基础。
关角隧道战塌方
1975年4月5日上午，约10时30分，关角隧道内1589立方米土石象山崩地裂般倾倒下来，形成长达52米的塌方带，把铁道兵47团一营正在隧道内施工的127名指战员（干部8名，战士119名）阻断在洞内。
事故发生后,一营干部战士、师团驻关角隧道工作组领导以及10师和47团主要首长火速赶到现场，立即成立指挥所，组织指挥抢险。险情飞速上报,铁道兵兵部接到险情报告后立即发来电报打来电话，要求全力抢险救人。铁道铁副司令员彭海贵、铁道兵西南指挥部政委苏超分别在驻地乘专机前往。兰州军区、青海省委、省政府相关领导，临近的兄弟部队领导及驻地海西州领导、天峻县干部职工也先后赶来。一车车抢险急需材料、帐篷、工具、干粮飞速送到现场。正在去牧区巡回医疗的某军医大学医疗队，闻迅后马上赶到隧道口和部队医务人员一道，做好准备等候随时进行抢救。
洞内，在这生与死的考验面前，隧道内跟班作业的10师工程师潘建学、一营副营长吴德安、一连副连长彭德福、二连副指员吴扬然等自觉地聚在一起，稳定战友们的紧张情绪。工程师潘建学根据多年的施工经验，果断作出决定，迅速而沉着地带领洞内的一百多人撤离险区。当洞里地下水已经漫过原来筑起的三道水坝，这一危险征兆时，班长郑仕友带领四名战士冒着生命的危险，把原有三道水坝加高40公分后又筑起了两道水坝，解除了水的威胁。同时，潘建学工程师爬到塌方的碴石顶上，打着手电仔细察看，发现靠北边的拱顶还残存了一节，有弧度便于支撑，决定从拱和边墙的结合部挖小洞抢险自救，党员和老战士组成突击队。一连3排孟树林、张博怀、袁增产、李康焕等战士冲在前面，想办法找木棒做支撑，因空间太小用不上工具，就采用手扒脚蹬的方式一寸一寸的挖，他们把生的希望让给别人，把死的危险留给自已。
经过洞内外指战员们的英勇奋战下，4月6日零时30分正洞小导坑打通，一般清新的空气扑进导坑，流入洞中，给洞内战友注入了生的希望。至此，被塌方堵在洞里长达14个小时的127名指战员全部获救脱险，无一伤亡。
关角隧道抢险战斗中的动人表现，是铁道兵战士伟大时代精神的真实写照，谱写了一曲革命英雄的赞歌。师党委给予铁道兵47团二连记集体三等功；一连三排荣立集体三等功。 给予师作训科工程师潘健学、47团一营副营长吴德安、47团一连副连长彭德福、副排长李再益、战士袁武学、二连连长郑新成、副指导员吴扬然、班长郑仕友、战士杨志峰等同志记二等功。团党委给予47团一连指战员苌根京、肖崇炳、金仁华、孟忠俊、仲功礼、党百发、李三虎、成耀华、马建相、谭国颜、孟树林、张博怀、袁增产、李康焕、五连的李保存等荣立三等功。（在大塌方抢险中近百名指战员荣记三等功和师、团嘉奖）。
柴凯至陶力段施工
铁道兵47团指战员历经四年艰苦奋斗，克服了种种困难，胜利完成了青藏第一期工程天棚至关角隧道出口施工任务后。奉命于1978年3月抽调3营所属11、12、13、15连共计681人移防乌兰县塞什克公社，担负青藏线希里沟至莲湖段柴凯至陶力施工任务，部队驻柯柯盐湖地区。至1980年11月底，该段路基基本完工，提前进入线路铺轨阶段。
1982年8月1日，铁道部第一设计院、兰州铁路局、青海省建委、青海省建设银行组成联合检查组，对哈希段验收确认铁道兵47团承担管区符合设计要求、工程质量好，具备移交运营条件。1983年2月4日，哈希段正式交付运营。
筑路万丈“盐桥”攻难关
通过盐湖是青藏线施工中的三大技术难题（盐湖、高原、冻土）之一，也是铁道兵担负新建铁路施工任务以来碰到的新课题。这里的盐湖，表层是又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐。铁路经过的此类地段计32公里，加上两岸的岩盐、盐渍土地段共89公里，施工难度很大。这段线路地质情况也极其特殊，有溶洞密布的盐溶，有硬似花岗岩的岩盐，还有状似海绵、质地松软、人走上去稍一晃动就会陷下去的盐地，以及腐蚀性极强的盐卤区。这些地段，从施工到用料，都必须采取特殊措施才能保证路基的稳定。
为倮证施工的顺利进行，根据不同的地质情况和盐湖研究所多年的试验，决定采取机械压实地表盐壳、挖掉盐壳换填砂石料以及打挤密砂粧的方法处理基底，然后再在湖面上铺筑路基。战士们把这样铺筑的路基称作看不见桥墩的“砂桩盐桥”。担负施工任务的铁道兵第7师第 34团，在这浩瀚的盐湖地带，安营扎寨，奋力拼搏，与盐巴展开了一场顽强的战斗。他们住的是用盐块垒砌的“盐宫”，吃的是外地运来的脱水菜，夜以继日，不停 地向溶层挤砂，以盐裹砂构筑路基，有时还下到盐池处理溶洞。这年适逢百年不遇的干旱，日久无雨，地表干燥，连盐地极度蒸发的空气都带有几分咸味，生活条件异常艰苦。但是战士们以适应自然，改造自然，叫自然界的丰富宝藏为人民服 务的崇高精神，任劳任怨，忘我劳动，盐湖表层是又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐。担负施工的第7师34团指战员和科研工作者共同试验，采取以砂治盐，打挤密砂桩的办法，打进砂桩5.7万根，总延长13.5万米，灌砂5万立方米，在盐湖上筑起一条牢固的晶体路堤。被称为不见桥墩的万丈“盐桥”。铁道兵第7师34团16连被命名为“盐湖筑路公关连”。
科技攻关风火山多年冻土试验
在青藏铁路建设中，环境最艰苦、任务最瑕巨的是在风火山冻土地段担负施工试验任务的第10师第50团13连。这个试验场地座落在海拔4750米的唐古拉山口。这里空气稀薄，气候严寒，素有“冰雪仓库”之称，常常狂风呼啸，大雪纷飞，情况瞬息万变，常人难以适应。干部战士常年生活、劳动在这种环境里，许多人有高山反应，头晕脑胀，心慌气短，指甲凹陷，体重下降。为了取得有价值的施工经验，该连从1975年至1977年间曾3度登上风火山，坚持进行试验。1974年开始，科研人员和铁道兵第10师50团13连，开上海拔4750米的唐古拉山口风火山试验场，进行高原多
年冻土铁路施工试验，开展科技攻关。
风火山空气稀薄，气候严寒，素有“冰雪仓库”之称。指战员客服高山反应，发扬吃苦耐劳、拼搏奉献精神，进行科学实验，为青藏铁路施工取得宝贵的经验。担负试验施工的第10师50团13连被铁道兵授予“风火山尖兵连”称号。
在修建哈尔盖至南山口铁路正线的后期，铁道兵部队还担负修建了茶卡铁路支线。这条支线从青藏铁路察汗诺车站出岔，至茶卡盐场止，全长42公里，由铁道兵第7师担负施工。该师在全师范围内组建各类专业分队，实行机械化、专业化、拼装化流水作业，工程进度很快。1978年进行施工准备，1979年3月全面开工，10 月开始铺轨，11月底即铺至茶卡，并于年底开出了第1列运盐专列，实现了当年施工、当年铺轨、当年受益的要求。茶卡铁路支线建设，为快速施工创造了新经验，受到了国家计委和国家建委的表扬。
辉煌业绩永记史册
铁道兵广大指战员历时10年之久，胜利完成了青藏铁路哈尔盖--南山口的修建任务。哈尔盖至希里沟段从 1975年开始铺轨，1977年12月铺通，1979年9月办理客货混合列车临时运营。 希里沟至南山口段1979年7月铺到格尔木，9月铺到了南山口。至此，青藏铁路第一期工程西宁至南山口段全线通车，1983年12月交付兰州铁路局接管。
青藏铁路的修建所面临的困难和挑战，是世界铁路史上前所未有的。广大指战员在严重缺氧的高原“生命禁区”顽强拼搏，在恶劣的环境中挑战极限，以惊人的毅力攻克难关，不畏艰险永远向前。正是这种顽强奋斗，自强不息的英雄气概，战胜了一个又一个困难，越过了一个又一个障碍，取得了一个又一个胜利，孕育了“缺氧不缺精神，海拔高干劲更高，挑战极限，勇创一流”的铁道兵精神。为青藏铁路洒下了汗水，奉献了的青春,为国家和军队的国防建设功勋卓著,绩震云霄,谱写了很多可歌可泣的英雄事迹和胜利赞歌，他们的辉煌业绩永记史册。
作者：杨明秀，曾任1连文书，青海省国投监事会主席、纪委书记
——摘自《光荣啊！铁道兵》
编辑：乐在其中