萨沙历史上的今天。
作者：萨沙
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为什么几十年前中国流行无轨电车？1882年4月29日：德国发明家维尔纳·冯·西门子在柏林首次公开展示了他发明的世界首辆无轨电车。
今年冬天，萨沙去北京住在一个老胡同，上街的时候再次看到了拖鞭子的无轨电车，感到很亲切。
我小的时候，南京街头有很多这种无轨电车，但2000年以后就看不见了。
今天，我们就说说无轨电车的历史。
1882年4月29日，西门子发明了无轨电车。在当年来看，这玩意是划时代的产物。
那个年代，欧洲的汽车还不太普及，城市内仍然使用大量马车作为交通工具。
马车是兽力运输工具，运载量小，速度慢，操作麻烦，性价比低，危险性高。
大家也许不知道，马匹是很胆小的动物，即便经过反复训练，也会因为一只突然横穿马路的野猫而受到惊吓，乱跑甚至乱跳，导致马车翻车。
电影《真实的谎言》中，恐怖分子头子可以驾驶摩托车，拼死从一个高楼跳跃到另一个高楼，而州长骑得马却不会这么做！马如此胆小，不可能主动冒险跳楼。
况且，马车的性价比太低。养马就算放在今天，也不是老百姓可以胜任的事情。马匹价格昂贵，需要比较好的饲料精心喂养。
根据上世纪华北农业境况的数据，华北地区马骡的主要饲草是玉米叶，一匹马一年的需求量大概是3650斤，也就是每天10斤。马是不可以反刍的动物，所以一天要喂好几次，不然就会掉肉。
试问，一天好几次喂的10斤玉米叶，从哪里搞来？这可是一大笔钱。
古人对此看的很透彻："马监草地四万八千余顷，今以五万马为率，一马占地五十亩。”
也就是说，一匹马一年需要50亩的马场草地才能喂饱，这不是开玩笑嘛，普通老百姓如何养得起。
同我们想象的不同，马是相对娇嫩的动物，比较容易生病，也容易病死。
古代饶州“所蓄牝牡马五百六十二，而毙者三百十有五，驹之成者二十有七”。看看，养562匹马最终死了315匹，小马驹活到成马就12匹。
这绝对不是中国马比较娇气，全世界的马都是如此。
小说《基督山伯爵》中这么写：夏多-勒诺答道“但有一件事我记得十分清楚，就是由于不甘心让我的这种天赋湮没，我很想在阿拉伯人身上去试试我新得的手枪。结果我便乘船到奥兰，又从那儿到君士坦丁堡，一到那儿，碰巧赶上看到解围。我就跟着众人一同撤退。整整四十八个小时，白天淋雨，晚上受冻，而我居然挺了过来，但第三天早晨，我那匹马冻死了。可怜的东西！在马厩里享受惯了被窝和火炕，那匹阿拉伯马竟发觉自己受不了阿拉伯的零下十度的寒冷啦。我步行撤退，因为那匹马已经死了。”
所以，养马的成本很高，《宋史》记载：元丰三年春，以王拱辰之请，诏开封府界、京东西、河北、陕西、河东路州县户各计资产市马，坊郭家产及三千缗、乡村五千缗、若坊郭乡村通及三千缗以上者，各养一马，增倍者马亦如之。
也就是说，城里人家产达到三千贯，乡下人达到五千贯，这才养得起马。
这是什么概念？南宋李心传在《建炎以来系年要录》记录了两宋之交的孟太后“性俭约，有司日供千缗而止”。也就是说，孟太后和她的侍女、太监们，每天花一千贯，消耗一个老百姓80多年的生活费。
南宋的老百姓哪里活的到80多岁，相当于一千贯可以养活2个老百姓一辈子。那么乡下要五千贯家产才能买马，等于是养活10个老百姓一辈子的钱，才能维持一匹马。看起来，这匹马相当于今天的顶级豪车了。
总之，马车是应该被淘汰的。
这里就要提一下人力车。
很多朋友不能理解，为什么清末民国初期，中国城市会出现大量的人力车。
在我们看来，人力车需要车夫拉着奔跑，速度不可能快，每小时就是5到8公里罢了。
这么慢的车子，谁会去坐？
这是大家不太了解，那个时代的城市。
明清时代几乎所有中国城市都有围墙，这也决定了城市面积没办法很大。
以南京为例，南京城墙堪称全国数一数二的，然而明代35公里城墙围合的南京城区仅50平方公里，等于是长宽各有7公里罢了。
这还不是说，城墙内就是人口稠密的地区，最多只有三分之二还算居民较多，三分之一地区也是荒山、荒地。
古代南京市民去办事，总不可能从城市一头跑到另一头吧。在人口密集的地方跑上三四公里，就算很远了。
换句话说，人力车夫拉上客人，跑上二三十分钟基本就到地方了。
这还是堂堂明朝首都南京城，其他城市就更小了。
堂堂繁华的苏州城，明代城墙内只有14平方公里大小。虽然城内基本住满了人，毕竟面积太小，平均长宽各有不到4公里。
要知道，苏州城已经不小了。除了南京以外，明代城市面积超过10平方公里的城市，全国只有北京（35平方公里），开封（13平方公里），杭州（13平方公里），西安（12平方公里），成都(12平方公里)，一共只有5个。
更有一些今天的名称，在古代面积非常小。比如洛阳只有2平方公里，长沙4平方公里，济南和广州5平方公里，武昌6平方公里。
以上的都算大城市，那么中型城市面积就更小了。
按照今天标准，这些中型城市是一个大型住宅小区。从东边城门走到西边城门，也就1公里多一点，用人力车都感觉过分了。
有人要问了，既然相距不远，为什么不自己走呢？
绝大部分市民，包括明清中产阶级都是自己走路的，但富人还是会选择坐车、坐轿子或者骑马。
这主要是步行速度毕竟太慢。
今天出租车一个起步价的3公里，普通人要走上差不多1个小时，走个来回时间就长了。
况且那个年代街上不太干净，垃圾和污物较多，随地大小便也不罕见、
《红楼梦》中，贾府那些美貌的丫鬟们，动辄解开裙子就在花园里面小便。
富人不愿意走路时踩到污物，当然会选择坐车。
随着三轮车的出现，人力车就被淘汰了。大陆到2000年前后，街上还是有不少拉客三轮车的。
扯远了。
在当年，社会上的汽车很少，更别说公交车！
1901年7月10日，世界首个载客的无轨电车系统在德国开通运营。它使用由两条架空平行接触线和一对靠弹簧支撑的受电杆组成的装置，奠定了现代无轨电车电流授受系统的基础。
在当年看来，这种无轨电车很先进，简直就是科幻产物。
车辆根本不需要用发动机，只需要使用电力就行了。
尤其重要的是，这是无轨电车不是有轨电车，不需要在地面构筑铁轨，性价比更高，也不会破坏城市交通网。
1914年前，英商上海电车有限公司开通了有轨电车线路。从1914年开始，有轨电车在上海出现了。第一条无轨电车线路（14路）开通于1914年11月15日，由福建路延安路驶往1.1公里外的郑家木桥，1915年线路增加沿着佩路（今北京东路）行驶。
这是一个新事物，刚运营两周就有20万上海人赶来乘坐。1924年，经市议会的同意，无轨电车系统进行了大规模扩张。覆盖网络很快就从3.5公里（2.2英里）扩大33.0公里（20.5英里），运营公司因此又购买了100辆新的无轨电车。在1985年，尽管无轨电车车辆只占公共汽车（其余的是柴油车）的约20％，使用无轨电车系统的乘客占整个公交系统乘客数目的40％以上，当时共有19条无轨电车路线和860辆铰接电车投入运营。
南京虽是国民政府的首都，交通发展比上海差了很多。
直到1924年，南京才有公交汽车出现。
南京是千年古城，并没有现代化的城市规划。
当时南京的街面太差，车辆开起来不仅速度奇慢，仅仅比步行稍快，更非常颠簸，即便青壮年也很容易呕吐。
到了1928年，南京公交汽车才开始有较大发展。商人赵于朔创办关庙汽车公司，行驶夫子庙到下关江边一线，在经营管理上不采用在站上售票的惯例，首次设售票员随车售票。开业不久，因政府机关随意借车，军警乘车不买票，亏损过巨，仅5个月，即告停业。
1929年1月，赵于朔又重新招股创办振裕汽车公司，招用女售票员20余人，开创了公共汽车招用女工的先例。因营业迭受军警滋扰，至12月停业。
随着国民政府定都南京，一切都有所好转，南京室内交通发展很快。到了1937年抗战爆发前，仅仅江南公司的公交车就有300多辆，职工1000多人，线路提高到8条。
新中国建立以后，首都迁往北京，南京的市内交通建设一度停顿。
整个50年代，南京公交汽车都很烂，全部是民国时期留下来的各种破烂车。
从1958年开始，南京更换国产解放牌新客车。即便如此，南京也是直到1974年才彻底淘汰了所有的国外各种牌号旧车，全部使用国产汽车。
时间到了60年代，南京市民深感交通不方便，公交车太少，路线太少。
此时南京人口已经猛增到三百多万，市区人口超过百万。这么多人，依靠这点公交车肯定是不行的。
每到上下班时间，南京各辆公交车都挤得满满，本来容纳40人的能挤进去60人甚至80人。即便是壮汉，也要拼尽全力才能挤上挤下，年老体弱者根本就无法乘车。
在这种情况下，南京决定发展交通。除了增加公交汽车以外，还考虑学习苏联老大哥的电气化，开始新建无轨电车。
1960年，南京正式兴建无轨电车，全部工程投资638.35万元。南京街头开始架设空中电网，很快街上出现了拖着两条大辫子的无轨电车。
这些无轨电车必须通过辫子同电网连接，借此获得电力作为动力。这种设计的优点和缺点，都很突出。
优点是，无轨电车不需要烧汽油柴油，没有什么污染，噪音也小。在当年，汽油柴油都是国家配给，相当的珍贵。1965年底，中国原油产量达到1131万吨，实现了国内消费原油和石油产品的全部自给。
即便到1965年实现石油产品自给自足，这是建立在国内汽油使用很少的基础上。
就算解放军的汽车兵，都要想方设法节省油料。当年军队有些战友对雷锋不满，就是认为他驾驶技术不行，浪费汽油较多，不符合当时军队的要求。
同样，各地的油料库都形同秘密基地，不但闲人勿进，即便自己人没有通行证也不能随便进入。
南京保存最好的三大明代城门中，有一个神策门。之所以神策门被保存的很好，主要是它位于南京军区的油料基地内。
当时这个油料库任何人不得随便靠近，不然真的是格杀勿论，才没有红卫兵赶来这里破四旧。
无轨电车的缺点同样明显，一来它无法离开空中的轨道，只能沿着固定线路行驶。自然，对于公交车来说，这个问题不大，本来它们就有固定线路。
关键在于，如果行驶期间有所偏离路面较大，电车的两个辫子就会脱落，车子会失去动力。司机必须下车将辫子重新接上，然后才能继续行驶，导致车辆运行中断；
二来它受到空中电网轨道的限制，不能以很快的速度行驶，只能缓慢的开；
三来受到轨道限制，电车不能大幅度离开街道。比如电车发现前面有车辆撞起来堵住了中间路边，放在今天打个方向盘，从边上绕过即可。但电车受到轨道限制，无法绕过，反而会加重街道的拥堵。即便没有车祸，只要街上出现拥堵，无法绕行的电车过来就会加重堵塞，也被誉为城市交通的杀手。
即便如此，在当年的市民没有什么更好的选择。
1960年1月，南京无轨电车筹备委员会成立。
8月1日，南京有史以来第一部无轨电车剪彩行驶，从新街口到山西路。1961年，从中华门火车站到南京西站的32路电车开始正式营运。同年从中华门火车站到中央门的33路电车开通。1968年，火车南京站建成后，33路延长至南京站。
1962年，从建康路到下关码头的31路电车也建成开通。
由于城北城市建设及中央门外工矿企业的发展，为适应新街口以北交通的需要，又增添了为适应新街口到中央门的35路电车。实际上，35路是33路的区间车。为了解决上下班高峰客运，在早晚高峰时段内，增添中华门到中央门的33路区间车。
当时的老百姓回忆：1960年南京电车建成营运后，我念小学四年级，听同学讲述乘电车的经历，我迫切想乘一次电车，但因没钱我一直没机会乘电车。直到1962年我随家人到中央门外走亲戚，这才第一次乘33路电车从南到北，乘务员卖票收了1角5分，最低起步价5分。我挤到前面看驾驶员，看宽大的驾驶舱，没有凸出的发动机位置，没有换挡的“无级调速”行车的确很平稳，与公共汽车不同。我特别羡慕“跑月票”的职工，单位每月为职工买硬纸月票，上了电车后取出月票，喊一声“月票”，就不用再打票。
1975年，南京街面上出现了更先进的ND-661铰接式电车。因为前后两节车厢可容纳140人左右，被乘客们称为“大通道”。
这种铰接式电车，不太适合南京较为狭窄的街道。
当年的公交车司机眼中，驾驶铰接式电车会有几个老虎口，大多是需要你大幅度转弯的路口。驾驶不慎就可能撞到其他车辆或者行人，需要小心开车。同时，由于车辆形同今天的拖挂卡车，行驶速度也是很慢的，乘客往往做的心急如焚。
当年老百姓回忆：在我记忆中，无轨电车外形，除了常见的单体车厢两个车门外，还有相当大一部分为大通道车，即两个车厢连成一体，有三个车门另配两个乘务员。与汽车不同的是，电车头前面没有汽车发动机的“百叶窗”通气口，而是一块平面，即使有“百叶窗”也是装饰品。电车车厢内均有双人双排座位，上车乘客大多有座位坐。无轨电车行驶起来噪音微乎其微。记得那时的电车票价与汽车票价几乎一样，根据路途远近，分为5分、1角、1角5分三个收费档次，从上世纪六十年代到八十年代的20多年里几乎没涨过价。女驾驶员的“电车姻缘”在我的记忆中，无轨电车上的女司机女乘务员占多数。
1960年8月1日，南京第一辆驶上街头营运的001号电车上，就有漂亮的女驾驶员及女乘务员参与客运。懂行的市民纷纷议论：这可能因为驾驶电车比驾驶汽车简单，所以女同志多，当然这只是一般人揣测之言。女驾驶员女乘务员多，这就吸引了一些单身青工爱乘电车，特别是一些“跑月票”的青工，礼拜天没事就去乘电车玩，反正不用另掏腰包买票。多年来，青工恋上电车女驾驶员女乘务员最终喜结良缘的情况很多。有的“奇异”姻缘一直流传在民间。
到了90年代，南京无轨电车的时代过去了。随着城市的发展，这种慢速的电车已经不能符合需要。南京无轨电车发展到顶峰时期共有4条公交线，车辆总数超过100辆，但从1995年开始，南京推行“电改油”，淘汰电车，换成汽车。
当时国内外生产的公交汽车，性能早已大大超越无轨电车。况且这些空中的电车轨道，对城市未来的扩建也是一个很大的障碍。
1996年，南京市拆除所有电车线，取消电车营运，从此公交电车淡出历史舞台。
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