引言
近日,中汽协公布了最新一期的全国汽车市场销量数据。数据显示,在4月前半月,新能源汽车在国内市场的销量持续走高,史上首次占比超过50%。
要知道,2020年时,中国才刚刚制定了新能源汽车销量占比,突破50%的行业拐点目标,实现的时间点为2035年。
而令人意外的是,这一目标在2024年上半年就达到了,计划完成足足提前了十年有余,这项成就对中国汽车行业来说,无疑具备着里程碑式的意义。
那么,中国汽车行业的死亡拐点,为何来的如此之快呢?面对来势汹汹的国产汽车品牌,美日韩的众多合资车系,谁又将率先受死?
一、技术决定发展,中国力量不容小觑
提到新能源汽车,人们首先会联想到的概念就是“低碳出行”。
20世纪末期,联合国在《联合国气候变化框架公约》缔约大会上,首次提出了“低碳出行”概念,倡导世界各国在交通出行领域积极利用环保能源,以减轻石油能源对地球环境的破坏。
如果说中国是燃油车领域的后起之秀,那么在新能源汽车领域,中国绝对是全世界的先行者。
联合国提出“低碳出行”之后,中国政府积极响应,于2001年将新能源汽车研究项目,选为“十五”期间的863重大科技课题,走上了漫长的新能源研发道路。
彼时的新能源赛道,尚处于一片空旷,经过了几年的发展,以比亚迪为代表的国产新能源汽车品牌,虽然已经研发出了新能源车型,但在技术方面依旧略显粗糙。
这种粗糙主要体现在电池技术方面。
电池是电车的动力之源,其最难解决的就是续航问题。
比亚迪品牌转型之前就是一个锂电池生产企业,但在车用电池领域,比亚迪的技术仍有着很大的提升空间,毕竟为汽车供电的电池,必须要有足够大的电容量,充电速度也要足够快,否则就将影响用户的使用体验。
另外,还有一大技术难点需要解决,那就是电池的散热属性。
因为一旦电芯的排列位置过于集中,电池无法高效散热,就会引发热失控,威胁乘车人安全。
这两大技术难关的存在之下,新能源汽车研发初期,中国该类车型的销量并不好,奋斗了14年之后,中国市场上新能源汽车的渗透率,才成功突破1%,在与燃油车的竞争中呈现蚍蜉撼树的状态。
后来,中东局势日趋混乱,石油价格连续上涨,让人们对新能源汽车产生了更多兴趣,该类车的渗透率也在2019年攀升到了3%。
这时,中国政府深刻意识到了发展新能源汽车行业的必要性,于2020年定下了15年内渗透率超过50%的目标,准备大刀阔斧的大干一场。
巧合的是,这一时间节点正好赶上了美国对中国发起的贸易战。
美国的科技封锁激发了中国车企在技术攻关方面的斗志,这无疑从侧面促进了大陆在新能源汽车技术方面的研发进程。
后续的几年里,中国新能源汽车行业百花齐放,领头羊比亚迪以高性价比为主,销量在新能源汽车品牌中长期占据世界第一,全新一代的刀片电池即将重磅问世,预计在年内发布,其投入使用后,可助力纯电车型实现1000公里以上的续航里程。
无独有偶,中国通信行业的龙头企业华为,也积极进行跨界,在汽车行业有所建树。
依托华为超强科技实力应运而生的汽车品牌AITO问界,与宁德时代合作研发全固态电池,将产品的续航同样提升到了1000公里以上,且还拥有华为自研的车机生态系统,赋予用户更高的科技感体验。
在这两大品牌的带动下,第一代新能源三巨头“蔚小理”销量持续稳定,新晋新能源汽车品牌极氪、智己、零跑强势出击,中国的新能源汽车市场呈现出了群雄逐鹿的态势。
今年4月前半个月,国内市场的汽车销量为51.6万辆,其中,有26万辆是新能源汽车,销量占比为50.4%。
这充分说明中国已经提前10年攻克了2020年时制订的目标,这样的中国速度,值得全世界惊叹。
二、美系车积极布局转型,亡羊补牢或能挽回败局
当然,50.4%的渗透率,固然证明了中国在电气化转型领域的小有所成,但这一成绩背后还有更深层次的意义,那就是代表着行业的拐点已经到来。
在统计学层面,50%是一个分水岭,超过50%就拥有了最大的占比。
新能源汽车的市场渗透率超过50%,标志着在中国市场上,新能源汽车已经取代燃油车,成为了绝大多数用户的出行首选。
这一消息对国产汽车品牌来说无关痛痒,但对合资汽车品牌来说,绝对是一个不小的打击。
过往的日子里,来自美日韩等国家的合资汽车品牌在中国市场春风得意,销量大幅领先国内品牌。
但这些品牌在产品架构方面都有一个通病,那就是燃油车的制造技术炉火纯青,但在新能源汽车赛道上的发展则比较缓慢。
它们如果想要在中国汽车市场上保有一席之地,就必须要加快电气化转型的步伐,否则就将遭遇灭亡的命运。
那么,在美日韩三个派系中,谁更可能因为电气化转型缓慢,被中国车企疯狂绞杀,最终在中国市场全面灭亡呢?
情况最好的无疑是美系车企。
纵观世界各大汽车工业方面的实力强国,美国崛起最早,综合实力也最强。之前在中国比较流行的美系合资车企是通用和福特,这两个车企都是美国的顶尖强企,实力不分上下。
但随着时间的推移,福特在中国的市场份额几乎被蚕食殆尽。
2017年时年销量还有接近百万辆,但去年销量却锐减到了23万辆,相比于去年通用210万辆的年销量,已经毫无可比性。
通用旗下的几大品牌随便拿出一个就能够秒杀福特,后者的竞争力与其在美国本土完全无法相比。
作为美系车在中国的代表,上汽通用在电气化转型方面的反应,还是比较快的。
其在2021年重磅发布了奥特能平台,在保证美系车强悍驱动力的前提下,优化了三电系统的续航和安全性,印证了通用身为百年车企的不俗造车实力。
但即便如此,在国产车的全面围攻之下,上汽通用在去年的销量出现了下滑。
好在目前上汽通用只在别克品牌上推出了多款新能源车型,其余两大品牌的新能源车型,尚未在市场上拥有足够的存在感,所以上汽通用在未来还是有很大提升空间的。
亡羊补牢犹未为晚,如果上汽通用能够在新能源赛道持续发力,那么美系车或将能够在中国市场继续长久生存。
三、日韩各有局限,即将“败走麦城”
相比之下,韩系车和日系车就没有那么好运了。
在早先的燃油车称雄时代,韩系车就不是其他合资车系的对手,能叫出名号的只有现代、起亚等品牌,对其他合资品牌构不成威胁,更别提在新能源汽车领域与国产车一战了。
整个2023年,韩系车在中国总共才卖出了32.5万辆,且销量处于持续下滑的状态。
好在韩系车品牌中,现代已经带头发起了电气化转型,研发出了品牌新一代的电动车平台。在市场竞争日趋激烈的背景下,韩系车的未来必将是不进则退,如果没能在新能源赛道有更好的表现,现有的市场份额也会被蚕食。
当然,比韩系车更接近灭亡的当属日系车。
燃油车时代,日系车曾凭借着超高的性价比,成为了中国市场上的王者,但其性价比的优势,显然随着电动车的普及而不复存在了。
2023年,日系车在中国市场共计完成了369.4万辆车的销售,同比下跌10%。
在日系车的诸多品牌中,“销量之王”丰田的经历最具代表性。
丰田董事长丰田章男曾在多个场合发表过对电动车的质疑声音,多年来,品牌非常固执的经营燃油车,触及新能源领域时,也显得小心翼翼。
上市的都是混动车型,直到2022年底,才上市了品牌首款纯电车。
其实丰田章男是在打自己的小算盘,他希望丰田能够继续在燃油车领域收割利益,等到新能源技术成熟时,再让品牌进行平稳过度。
但丰田章男显然错误估计了中国市场,国产车的强势崛起,迅速稀释了丰田的品牌优势,这使得丰田在上市了首款纯电SUV 丰田铂智4X之后,并没有收获到销量的提升,反而要遭逢无人问津的尴尬。
按照这样的状态下去,日系车在电气化转型的道路上,势必与其他车系的差距越来越大,目前300多万的销量,自然也将继续下滑,距离面对“败走麦城”的命运之日已然不远。
结语
总之,中国汽车行业拐点提前到来,既证明了国产车企在新能源汽车领域的突飞猛进,也反映出了美日韩合资车在中国市场的后继乏力。
面对中国汽车集体绞杀的局面,日系车首当其冲无法摆脱受死的命运,美系车和韩系车情况稍好,但仍不容乐观,稍有不慎,必将步日系车之后尘。
参考文献:
- 周泽中.提升新能源汽车渗透率 “卖出去”只是第一步.湖南日报
- 龙丹.传统汽车与新能源汽车营销对比研究.内燃机与配件. 2024(08)
- 吴雪.日系车,正在走下神坛.新民周刊. 2023(15)
- 刘桂凤.美系车的辉煌与失落.汽车纵横. 2023(11)