引言
近日，中汽協公布了最新一期的全國汽車市場銷量資料。資料顯示，在4月前半月，新能源汽車在國内市場的銷量持續走高，史上首次占比超過50%。
要知道，2020年時，中國才剛剛制定了新能源汽車銷量占比，突破50%的行業拐點目标，實作的時間點為2035年。
而令人意外的是，這一目标在2024年上半年就達到了，計劃完成足足提前了十年有餘，這項成就對中國汽車行業來說，無疑具備着裡程碑式的意義。
那麼，中國汽車行業的死亡拐點，為何來的如此之快呢？面對來勢洶洶的國産汽車品牌，美日韓的衆多合資車系，誰又将率先受死？
一、技術決定發展，中國力量不容小觑
提到新能源汽車，人們首先會聯想到的概念就是“低碳出行”。
20世紀末期，聯合國在《聯合國氣候變化架構公約》締約大會上，首次提出了“低碳出行”概念，倡導世界各國在交通出行領域積極利用環保能源，以減輕石油能源對地球環境的破壞。
如果說中國是燃油車領域的後起之秀，那麼在新能源汽車領域，中國絕對是全世界的先行者。
聯合國提出“低碳出行”之後，中國政府積極響應，于2001年将新能源汽車研究項目，選為“十五”期間的863重大科技課題，走上了漫長的新能源研發道路。
彼時的新能源賽道，尚處于一片空曠，經過了幾年的發展，以比亞迪為代表的國産新能源汽車品牌，雖然已經研發出了新能源車型，但在技術方面依舊略顯粗糙。
這種粗糙主要展現在電池技術方面。
電池是電車的動力之源，其最難解決的就是續航問題。
比亞迪品牌轉型之前就是一個锂電池生産企業，但在車用電池領域，比亞迪的技術仍有着很大的提升空間，畢竟為汽車供電的電池，必須要有足夠大的電容量，充電速度也要足夠快，否則就将影響使用者的使用體驗。
另外，還有一大技術難點需要解決，那就是電池的散熱屬性。
因為一旦電芯的排列位置過于集中，電池無法高效散熱，就會引發熱失控，威脅乘車人安全。
這兩大技術難關的存在之下，新能源汽車研發初期，中國該類車型的銷量并不好，奮鬥了14年之後，中國市場上新能源汽車的滲透率，才成功突破1%，在與燃油車的競争中呈現蚍蜉撼樹的狀态。
後來，中東局勢日趨混亂，石油價格連續上漲，讓人們對新能源汽車産生了更多興趣，該類車的滲透率也在2019年攀升到了3%。
這時，中國政府深刻意識到了發展新能源汽車行業的必要性，于2020年定下了15年内滲透率超過50%的目标，準備大刀闊斧的大幹一場。
巧合的是，這一時間節點正好趕上了美國對中國發起的貿易戰。
美國的科技封鎖激發了中國車企在技術攻關方面的鬥志，這無疑從側面促進了大陸在新能源汽車技術方面的研發程序。
後續的幾年裡，中國新能源汽車行業百花齊放，領頭羊比亞迪以高成本效益為主，銷量在新能源汽車品牌中長期占據世界第一，全新一代的刀片電池即将重磅問世，預計在年内釋出，其投入使用後，可助力純電車型實作1000公裡以上的續航裡程。
無獨有偶，中國通信行業的龍頭企業華為，也積極進行跨界，在汽車行業有所建樹。
依托華為超強科技實力應運而生的汽車品牌AITO問界，與甯德時代合作研發全固态電池，将産品的續航同樣提升到了1000公裡以上，且還擁有華為自研的車機生态系統，賦予使用者更高的科技感體驗。
在這兩大品牌的帶動下，第一代新能源三巨頭“蔚小理”銷量持續穩定，新晉新能源汽車品牌極氪、智己、零跑強勢出擊，中國的新能源汽車市場呈現出了群雄逐鹿的态勢。
今年4月前半個月，國内市場的汽車銷量為51.6萬輛，其中，有26萬輛是新能源汽車，銷量占比為50.4%。
這充分說明中國已經提前10年攻克了2020年時制訂的目标，這樣的中國速度，值得全世界驚歎。
二、美系車積極布局轉型，亡羊補牢或能挽回敗局
當然，50.4%的滲透率，固然證明了中國在電氣化轉型領域的小有所成，但這一成績背後還有更深層次的意義，那就是代表着行業的拐點已經到來。
在統計學層面，50%是一個分水嶺，超過50%就擁有了最大的占比。
新能源汽車的市場滲透率超過50%，标志着在中國市場上，新能源汽車已經取代燃油車，成為了絕大多數使用者的出行首選。
這一消息對國産汽車品牌來說無關痛癢，但對合資汽車品牌來說，絕對是一個不小的打擊。
過往的日子裡，來自美日韓等國家的合資汽車品牌在中國市場春風得意，銷量大幅領先國内品牌。
但這些品牌在産品架構方面都有一個通病，那就是燃油車的制造技術爐火純青，但在新能源汽車賽道上的發展則比較緩慢。
它們如果想要在中國汽車市場上保有一席之地，就必須要加快電氣化轉型的步伐，否則就将遭遇滅亡的命運。
那麼，在美日韓三個派系中，誰更可能因為電氣化轉型緩慢，被中國車企瘋狂絞殺，最終在中國市場全面滅亡呢？
情況最好的無疑是美系車企。
縱觀世界各大汽車工業方面的實力強國，美國崛起最早，綜合實力也最強。之前在中國比較流行的美系合資車企是通用和福特，這兩個車企都是美國的頂尖強企，實力不分上下。
但随着時間的推移，福特在中國的市場佔有率幾乎被蠶食殆盡。
2017年時年銷量還有接近百萬輛，但去年銷量卻銳減到了23萬輛，相比于去年通用210萬輛的年銷量，已經毫無可比性。
通用旗下的幾大品牌随便拿出一個就能夠秒殺福特，後者的競争力與其在美國本土完全無法相比。
作為美系車在中國的代表，上汽通用在電氣化轉型方面的反應，還是比較快的。
其在2021年重磅釋出了奧特能平台，在保證美系車強悍驅動力的前提下，優化了三電系統的續航和安全性，印證了通用身為百年車企的不俗造車實力。
但即便如此，在國産車的全面圍攻之下，上汽通用在去年的銷量出現了下滑。
好在目前上汽通用隻在别克品牌上推出了多款新能源車型，其餘兩大品牌的新能源車型，尚未在市場上擁有足夠的存在感，是以上汽通用在未來還是有很大提升空間的。
亡羊補牢猶未為晚，如果上汽通用能夠在新能源賽道持續發力，那麼美系車或将能夠在中國市場繼續長久生存。
三、日韓各有局限，即将“敗走麥城”
相比之下，韓系車和日系車就沒有那麼好運了。
在早先的燃油車稱雄時代，韓系車就不是其他合資車系的對手，能叫出名号的隻有現代、起亞等品牌，對其他合資品牌構不成威脅，更别提在新能源汽車領域與國産車一戰了。
整個2023年，韓系車在中國總共才賣出了32.5萬輛，且銷量處于持續下滑的狀态。
好在韓系車品牌中，現代已經帶頭發起了電氣化轉型，研發出了品牌新一代的電動車平台。在市場競争日趨激烈的背景下，韓系車的未來必将是不進則退，如果沒能在新能源賽道有更好的表現，現有的市場佔有率也會被蠶食。
當然，比韓系車更接近滅亡的當屬日系車。
燃油車時代，日系車曾憑借着超高的成本效益，成為了中國市場上的王者，但其成本效益的優勢，顯然随着電動車的普及而不複存在了。
2023年，日系車在中國市場共計完成了369.4萬輛車的銷售，同比下跌10%。
在日系車的諸多品牌中，“銷量之王”豐田的經曆最具代表性。
豐田董事長豐田章男曾在多個場合發表過對電動車的質疑聲音，多年來，品牌非常固執的經營燃油車，觸及新能源領域時，也顯得小心翼翼。
上市的都是混動車型，直到2022年底，才上市了品牌首款純電車。
其實豐田章男是在打自己的小算盤，他希望豐田能夠繼續在燃油車領域收割利益，等到新能源技術成熟時，再讓品牌進行平穩過度。
但豐田章男顯然錯誤估計了中國市場，國産車的強勢崛起，迅速稀釋了豐田的品牌優勢，這使得豐田在上市了首款純電SUV 豐田鉑智4X之後，并沒有收獲到銷量的提升，反而要遭逢無人問津的尴尬。
按照這樣的狀态下去，日系車在電氣化轉型的道路上，勢必與其他車系的差距越來越大，目前300多萬的銷量，自然也将繼續下滑，距離面對“敗走麥城”的命運之日已然不遠。
結語
總之，中國汽車行業拐點提前到來，既證明了國産車企在新能源汽車領域的突飛猛進，也反映出了美日韓合資車在中國市場的後繼乏力。
面對中國汽車集體絞殺的局面，日系車首當其沖無法擺脫受死的命運，美系車和韓系車情況稍好，但仍不容樂觀，稍有不慎，必将步日系車之後塵。
參考文獻：
- 周澤中.提升新能源汽車滲透率 “賣出去”隻是第一步.湖南日報
- 龍丹.傳統汽車與新能源汽車營銷對比研究.内燃機與配件. 2024(08)
- 吳雪.日系車，正在走下神壇.新民周刊. 2023(15)
- 劉桂鳳.美系車的輝煌與失落.汽車縱橫. 2023(11)