潮新闻客户端 记者 滕一韬 章然 陈薇 实习生 丁书堇
近期，潮新闻·钱江晚报持续关注西湖景区交通治堵问题，并就如何治堵提出可行性建议。
4月9日，杭州市政府官网发布的《杭州市实施西湖风景名胜区分时段交通管理和服务保障方案》社会公开征求意见情况汇总里，潮新闻·钱江晚报共提供9条建议，5条部分采纳，3条被采纳。
被采纳的建议中，“景区南部区域无换乘空间，导致南部外围道路严重拥堵”的建议受到持续关注，不少网友通过潮新闻记者帮留言反映：西湖景区南线部分热门景点公交等待时间过长，部分停车场至景点无接驳车；景区南部区域无距离较近的换乘空间，只能依靠自驾打车方式进入景区南片区域，南片景区的入口又少，导致南部外围道路严重拥堵。
市民游客对于西湖景区的南线公交体验感如何？景区南部区域的换乘体系能否进一步完善建设、优化提升？
近日，潮新闻记者实地走访西湖景区南部区域公交交通，并就景区南片如何缓解堵点的问题，采访了相关专业人士。
南线部分站点公交等待时间长
南线体验感比北线更堵
近日，潮新闻记者亲身实践，从西湖景区南片的浙江宾馆出发，一路往西湖景区的南边走，体验西湖景区南片各个热门景区间的公交接驳。
从大麦岭公交站出发，前往南片景点花港观鱼，根据交通指示，需要乘坐197路公交车，过1站，到茅家埠公交转车1314路，再过1站，抵达浴鹄湾公交站，骑行843米抵达花港观鱼。
工作日10点40分，景区的南片道路处于多段拥堵状态。此时，197路公交车离大麦岭公交有13站，因出现道路拥堵，手机自带软件显示预计等待时间超过30分钟。
超堵车的197路公交车线路 丁书堇摄
但现实似乎要更慢一些：潮新闻记者从10点40分开始在大麦岭公交站等待，11点25分，197路公交车抵达，足足等候了45分钟才等到一趟197公交车。
之所以这么慢，记者从公交途径站点轨迹上，发现197路公交车起始点为南环路公交车站至文三支路公交车站，197路站从城西穿过景区西线、南线至滨江浦沿。它不仅承担了景区西线、南线的景点轮换功能，也承接了运输游客进出景区至市区的功能，线路全程18.7公里，一路上设置了26个站点。
南线公交部分线路站点多，一旦叠加道路拥堵，的确会让不少游客体验感变差。
“如果是一个人出行，肯定步行最方便，但是带着娃只能等公交。”197路公交车上，一位带着孩子的游客表示，她也想过骑着共享单车带着娃，“但感觉有些危险，而且附近没有找到共享单车的踪影，只能坐公交，然而等待时间太长了，孩子都开始哭闹了。”
记者继续从花港观鱼前往第二站八卦田、第三站六合塔，体验感稍微提升：平均5分钟能等来一辆公交车，车次有所增加。
最后一站，从之江路六合塔公交站出发，去往九溪景区。
乘坐39路，过两站，就能到达九溪公交站，公交站下车后步行2公里抵达九溪烟树。
12点06分，记者在之江路六合塔公交站等待公交，12点27分，39路公交车抵达，等待时间共21分钟。
之江路六合塔公交站等待公交现场 丁书堇摄
一同等车的游客张女士告诉记者，她前两天一直跟团出游，今天尝试了下景区南片自由行，感觉公共交通有些不便。“如果有地铁就好了，公交很容易受到路况等因素影响，比预期时间要更长。”
九溪站的公交车站工作人员表示，工作日路况会比较好一点，公交车辆接替较快。
“一旦碰上交通拥堵，公交接替不及时，是可能会造成等车时间不固定，但也是很无奈的情况，希望游客能多一些理解。”
在节假日，西湖景区南片公交体验感也不太理想：清明假期第一天傍晚，新杭州人小冯从六合塔返回河坊街吃晚饭，依靠公交出行，11公里的路程，却花了3个小时。
当时，有两种公交路线可供选择，39路或500路绕开西湖景区核心区域抵达目的地下车，另一种是穿过西湖景区——4路公交沿着西湖南线抵达吴山广场地铁站。
“我们一开始想坐39路公交车，避开穿过西湖核心区域，怕堵车。”小冯说，等第一辆39路公交车，花了20多分钟，但满员上不去。后续等了1个多小时，39路和500路车共来了5辆，全部满员，都上不去。“不得已，改去六和塔站乘坐4路公交，从虎跑路开始堵车，1个多小时才抵达吴山广场公交站。”
九溪公交站 丁书堇摄
“我认为西湖南线公交要比北线公交更堵，之前乘坐过北线的公交车，感觉路途上没这么堵。”小冯说，当时下着雨，一行人特别狼狈，朋友说要是有热门景点与热门景点间的专属公交线路，体验感会好很多。
南片为何更拥堵
设置景区南部集散中心有无可能？
在浙江工业大学教授吴伟强看来，相比于北线，景区南片区域更拥堵一些的现状，是由其地理特性和交通设施决定的。
从景区南线进入西湖主要是两条路，一个是虎跑路，一个是南复路。比起北边区域，南线进入景区通道较少，大量车从南线入口进入，会形成瓶颈效应。
其次，景区南片内部路网密度低，承载不了大量的小客车进入。
根据目前景区交通布局来看，10个离西湖景区最近的地铁站，多集中在西湖北线、东线附近。
南线附近的地铁站是水澄桥地铁站、枫桦西路地铁站，但都距离西湖景区较远，通过地铁换乘公交车进入景区的吸引力降低。
“我觉得如果建设一个离景区南线近的集散中心（具备停车和换乘功能），比如在复兴路一带设置，或许能缓解一部分南片交通拥堵情况。”吴伟强说，想要南线公交跑得快，关键是要私家车少。
路窄、路网密度低、通道少的情况下，公交加上私家车的体量，的确会给南线交通造成压力，公交自然跑不快。
“国家规定一般在四车道上划公交专用车道，极限是三车道，西湖景区大部分道路只有两车道，划公交专用车道助力公交通行不现实。否则，其他车子没法开了。”吴伟强说比如景区灵溪隧道里有公交专用车道，是因为它的车道数决定了可以设公交专用道，景区很多道路并不具备相应条件，公交专用道或BRT很难成为景区治堵的整体性方向。
在吴伟强看来，一个方面，景区南片集散中心能缓解公交拥堵情况，另外，4个公交系统值得考量下：一是地铁，实现快速进出功能；二是P+R公交实现外围换乘直接进入主要景点功能；三是景区内观光巴士主要承担景点之间转换功能；四是部分公交直接连接城市与景区。
“要从系统的角度去考虑，公交承担景区内部主要的客流量，如何更快？包括建设景区周边的集散中心和换乘中心是为了减少私家车对景区地面道路的占用，以大规模、高效公共交通的方式进入景区，减少交通量。”吴伟强说。
杭州公交回应
南线外围换乘体系
中国城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛表示，“据我了解，西湖西南深山景区道路比较稀少且狭窄，比较容易产生交通拥堵，尤其是节假日，更容易发生严重交通拥堵。”
西湖景区“两环十射九连”公交线网空间布局总体上是合理的、必要的。西南方深山景区景点公交线路比较稀少，公交较慢，或许与该区域景点数量与布局相对稀疏有关。
西湖景区“两环十射九连”公交线网空间布局 图源杭州公交
“公交线网空间布局，仅仅是表达了西湖景区及其与杭州市区和周边景区之间公交线路的通达关系，并不能完全反映乘客游客真正能获得的公交服务能力和服务水平。衡量乘客游客能获得的公交服务能力与水平的关键，是各条公交线路的公交配车数量质量、发车频率以及每次旅游公交出行的时效性舒适性满意度。”杨涛表示，“十射”地铁站连接景点有些牵强，并没有与景区公交线网形成连接接驳关系，需要突出公交优先服务的前提条件，认真做好西南深山景区小汽车交通的科学组织与限流管控。
“景区南部适当位置建立游客换乘集散中心的设想建议非常好，我完全赞同。”杨涛说，也应进一步研究制定西湖景区旅游交通需求管理政策白皮书，需要构建西湖景区大数据平台与智慧管理指挥中心。
另据了解，西湖景区的日均游客量在工作日约为19.8万人次，双休日可达38.84万人次，在特殊节假日如“五一”小长假期间，游客量可能会进一步增加至80万人次以上。“如此大的常游客量，可以说世界难找！”杨涛说，可以考虑规划建设环湖旅游地铁，既可以极大缓解西湖地面交通压力和拥堵状况，也可以进一步提升西湖景区旅游接待与服务能力，促进旅游经济发展。
关于景区南线换乘空间，杭州公交方面表示考虑过这方面的问题，“换乘空间需要有地，或者有换乘站，由于西湖周边的特殊性，目前没有这个条件。”实际上南线的接驳换乘较去年已经新增了里太祖湾157号的出租、网约车换乘点，将台山停车场也在提升改造中，这些都是在各方共同努力下的成果。
对于南片景区部分公交等候时间过长的情况，相关负责人表示，“我们会考虑增加景区南线公交频次，调整公交车发车间隔密度，比如主要的4路，西湖内环线、外环线，139路等。”
对于景区的情况，杭州公交也做了很多努力。
杭州公交集团客运管理部副经理任文寅说，从制度方面配合交通组织措施，现在提倡几个换乘模式，是有关部门想办法在外面拓展一些菱形空间，从而便于公交换乘。
譬如私家车换乘，是通过景区外围的停车场实现，私家车停到停车场之后，转乘公交进入景区。如果是旅游团的大巴车，尽可能利用一些社会停车场、闲暇的道路来换乘接驳。此外增强了景区周边地铁站点的接驳线，从覆盖面、发车的间隔密度来保障。
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