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每多卖出一辆新能源车,这个世界就少了一台爱信AT

每多卖出一辆新能源车,这个世界就少了一台爱信AT

当今车市,不少合资品牌车型市场都在被自主新能源汽车蚕食。其实,除了那些我们耳熟能详的汽车品牌,像大家曾经耳熟能详的“爱信”这样的汽车零部件供应商也在被削弱。

爱信呼风唤雨的黄金时代

曾几何时,自主品牌、合资品牌车型在推广时,都不忘加上一句“爱信6AT”,高配车型甚至还要加上“爱信8AT”。在那个言必称“三大件”的传统购车时代,变速箱这样的重要配件,自然是重要卖点。这也让爱信,成为了车市里的“香饽饽”。

每多卖出一辆新能源车,这个世界就少了一台爱信AT

曾经的爱信变速箱凭借技术专利形成了森严的技术壁垒,其它车企几乎无法绕过,只能通过购买它的变速箱或者专利才能在变速箱市场生存下去,大众集团转投双离合、日产三菱投奔CVT、技术宅本田为了绕开专利搞出了平衡轴AT,通用、福特为了绕开爱信专利甚至联手研发变速箱,早期的中国车企只能选择手动挡。

爱信的6AT变速器因其平顺性和可靠性俱佳而久负盛名,但其供应范围并非面向所有汽车厂家,而是有所偏重。由于是丰田控股爱信精机22.2%的股份,因此爱信此前在中国生产的6AT变速器绝大多数供应于丰田旗下的车型。

不少国内车企为了能打响新车型的市场,都会将爱信6AT作为卖点,更高配车型还会用上爱信8AT。大家不仅掏出高昂的变速箱购买费用,还要支付一笔不菲的变速箱匹配费用。

不过,爱信可不会轻易让你“占便宜”的,哪怕你是掏了真金白银买的。坊间一度流传着广汽传祺GS8被爱信“卡脖子”的故事。

2017年GS8搭载爱信6AT横空出世,销量非常好订单也是节节攀升,但是因为影响汉兰达的销量等原因,导致爱信断供,一定程度导致了GS8销量下跌错过了黄金时期,后来在长安CS55、CS75身上也出现了类似的情况。尽管多方未能直接证实有此事的发生,但GS8在销售旺季缺少爱信变速箱,确实是不争的事实。

每多卖出一辆新能源车,这个世界就少了一台爱信AT

无变速箱时代来临

正如王朝的更迭,豪族的兴衰,属于一个企业的辉煌不会永存,更何况一家零部件企业。

中国新能源汽车的崛起,除了极速改变车市形态,也改变了汽车产业链的布局状态。曾经的汽车三大件,是发动机、变速箱、底盘。如今,三大件成了电机、电池与智能驾驶系统。

每多卖出一辆新能源车,这个世界就少了一台爱信AT

变速箱?新能源汽车时代已经不存在了,没有人针对爱信,只是大家都在想办法绕开变速箱这座大山。在很长的一段时间里,不少人对于中国汽车行业在变速箱的突破,不抱太大希望,甚至可以说有点绝望。确实,相比其他零部件,变速箱结构复杂、专利技术壁垒高,自主品牌一直在突破,都未能完全成功。

如果山翻不过去,那么我们绕开,走得不是更快么?中国新能源汽车行业,正是如此做的。

在新能源汽车时代,各种形态的新能源车型,都已不约而同地与变速箱告别。PHEV混动车型,像比亚迪的DM-i系列完全没有变速箱,奇瑞、吉利、长城的DHT混动模式,虽然有2挡或者3挡,但也不是传统结构的变速箱。REV增程式车型,采用的是电机直驱,发动机只承担发电功能,不需要变速箱。EV纯电车型就更不用说了,结构非常简单,只有电池和电机。

而爱信在减速机、E-CVT、电机等领域发展并不顺畅,快速发展的中国新能源汽车自主产业链,让爱信连追赶都力不从心。被中国新能源汽车产业链所淘汰,只是时间问题。

上半年,爱信(AISIN CORPORATION)公布截至2022年12月31日的财年前九个月业绩。当期营收32111亿日元(约236亿美元),比上年同期的28684亿日元增长15.6%。当期营业利润270.64亿日元,比上年同期的1391亿日元下降80.5%。当期归属于母公司所有者的净利润236.13亿日元,比上年同期的998.78亿日元下降76.4%。

虽然爱信并非全部市场在中国,但中国全球最大的汽车生产及消费地的产业结构发生变化,对爱信的影响自然是巨大的。在2022年,中国新能源汽车的渗透率约为28%,也就说,相比往年,每生产100辆车,就有28辆车不再使用传统变速箱。

而刚刚过去的11月,据乘联会数据,新能源汽车的国内渗透率已经突破40%的历史大关。可以想象到,爱信今年在中国市场的业绩,又将到新低。

新能源汽车时代的洪流滚滚而来,新能源汽车渗透率将继续提升,这是一个可以预见的趋势。那些在传统汽车行业保持强势的供应链大厂,再不行动起来,可能就来不及了。

潇湘晨报记者胡雄

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