每多卖出一辆新能源车，这个世界就少了一台爱信AT

当今车市，不少合资品牌车型市场都在被自主新能源汽车蚕食。其实，除了那些我们耳熟能详的汽车品牌，像大家曾经耳熟能详的“爱信”这样的汽车零部件供应商也在被削弱。

爱信呼风唤雨的黄金时代

曾几何时，自主品牌、合资品牌车型在推广时，都不忘加上一句“爱信6AT”，高配车型甚至还要加上“爱信8AT”。在那个言必称“三大件”的传统购车时代，变速箱这样的重要配件，自然是重要卖点。这也让爱信，成为了车市里的“香饽饽”。

曾经的爱信变速箱凭借技术专利形成了森严的技术壁垒，其它车企几乎无法绕过，只能通过购买它的变速箱或者专利才能在变速箱市场生存下去，大众集团转投双离合、日产三菱投奔CVT、技术宅本田为了绕开专利搞出了平衡轴AT，通用、福特为了绕开爱信专利甚至联手研发变速箱，早期的中国车企只能选择手动挡。

爱信的6AT变速器因其平顺性和可靠性俱佳而久负盛名，但其供应范围并非面向所有汽车厂家，而是有所偏重。由于是丰田控股爱信精机22.2%的股份，因此爱信此前在中国生产的6AT变速器绝大多数供应于丰田旗下的车型。

不少国内车企为了能打响新车型的市场，都会将爱信6AT作为卖点，更高配车型还会用上爱信8AT。大家不仅掏出高昂的变速箱购买费用，还要支付一笔不菲的变速箱匹配费用。

不过，爱信可不会轻易让你“占便宜”的，哪怕你是掏了真金白银买的。坊间一度流传着广汽传祺GS8被爱信“卡脖子”的故事。

2017年GS8搭载爱信6AT横空出世，销量非常好订单也是节节攀升，但是因为影响汉兰达的销量等原因，导致爱信断供，一定程度导致了GS8销量下跌错过了黄金时期，后来在长安CS55、CS75身上也出现了类似的情况。尽管多方未能直接证实有此事的发生，但GS8在销售旺季缺少爱信变速箱，确实是不争的事实。

无变速箱时代来临

正如王朝的更迭，豪族的兴衰，属于一个企业的辉煌不会永存，更何况一家零部件企业。

中国新能源汽车的崛起，除了极速改变车市形态，也改变了汽车产业链的布局状态。曾经的汽车三大件，是发动机、变速箱、底盘。如今，三大件成了电机、电池与智能驾驶系统。

变速箱？新能源汽车时代已经不存在了，没有人针对爱信，只是大家都在想办法绕开变速箱这座大山。在很长的一段时间里，不少人对于中国汽车行业在变速箱的突破，不抱太大希望，甚至可以说有点绝望。确实，相比其他零部件，变速箱结构复杂、专利技术壁垒高，自主品牌一直在突破，都未能完全成功。

如果山翻不过去，那么我们绕开，走得不是更快么？中国新能源汽车行业，正是如此做的。

在新能源汽车时代，各种形态的新能源车型，都已不约而同地与变速箱告别。PHEV混动车型，像比亚迪的DM-i系列完全没有变速箱，奇瑞、吉利、长城的DHT混动模式，虽然有2挡或者3挡，但也不是传统结构的变速箱。REV增程式车型，采用的是电机直驱，发动机只承担发电功能，不需要变速箱。EV纯电车型就更不用说了，结构非常简单，只有电池和电机。

而爱信在减速机、E-CVT、电机等领域发展并不顺畅，快速发展的中国新能源汽车自主产业链，让爱信连追赶都力不从心。被中国新能源汽车产业链所淘汰，只是时间问题。

上半年，爱信(AISIN CORPORATION)公布截至2022年12月31日的财年前九个月业绩。当期营收32111亿日元(约236亿美元)，比上年同期的28684亿日元增长15.6%。当期营业利润270.64亿日元，比上年同期的1391亿日元下降80.5%。当期归属于母公司所有者的净利润236.13亿日元，比上年同期的998.78亿日元下降76.4%。

虽然爱信并非全部市场在中国，但中国全球最大的汽车生产及消费地的产业结构发生变化，对爱信的影响自然是巨大的。在2022年，中国新能源汽车的渗透率约为28%，也就说，相比往年，每生产100辆车，就有28辆车不再使用传统变速箱。

而刚刚过去的11月，据乘联会数据，新能源汽车的国内渗透率已经突破40%的历史大关。可以想象到，爱信今年在中国市场的业绩，又将到新低。

新能源汽车时代的洪流滚滚而来，新能源汽车渗透率将继续提升，这是一个可以预见的趋势。那些在传统汽车行业保持强势的供应链大厂，再不行动起来，可能就来不及了。

潇湘晨报记者胡雄