每多賣出一輛新能源車，這個世界就少了一台愛信AT

當今車市，不少合資品牌車型市場都在被自主新能源汽車蠶食。其實，除了那些我們耳熟能詳的汽車品牌，像大家曾經耳熟能詳的“愛信”這樣的汽車零部件供應商也在被削弱。

愛信呼風喚雨的黃金時代

曾幾何時，自主品牌、合資品牌車型在推廣時，都不忘加上一句“愛信6AT”，高配車型甚至還要加上“愛信8AT”。在那個言必稱“三大件”的傳統購車時代，變速箱這樣的重要配件，自然是重要賣點。這也讓愛信，成為了車市裡的“香饽饽”。

曾經的愛信變速箱憑借技術專利形成了森嚴的技術壁壘，其它車企幾乎無法繞過，隻能通過購買它的變速箱或者專利才能在變速箱市場生存下去，大衆集團轉投雙離合、日産三菱投奔CVT、技術宅本田為了繞開專利搞出了平衡軸AT，通用、福特為了繞開愛信專利甚至聯手研發變速箱，早期的中國車企隻能選擇手動擋。

愛信的6AT變速器因其平順性和可靠性俱佳而久負盛名，但其供應範圍并非面向所有汽車廠家，而是有所偏重。由于是豐田控股愛信精機22.2%的股份，是以愛信此前在中國生産的6AT變速器絕大多數供應于豐田旗下的車型。

不少國内車企為了能打響新車型的市場，都會将愛信6AT作為賣點，更高配車型還會用上愛信8AT。大家不僅掏出高昂的變速箱購買費用，還要支付一筆不菲的變速箱比對費用。

不過，愛信可不會輕易讓你“占便宜”的，哪怕你是掏了真金白銀買的。坊間一度流傳着廣汽傳祺GS8被愛信“卡脖子”的故事。

2017年GS8搭載愛信6AT橫空出世，銷量非常好訂單也是節節攀升，但是因為影響漢蘭達的銷量等原因，導緻愛信斷供，一定程度導緻了GS8銷量下跌錯過了黃金時期，後來在長安CS55、CS75身上也出現了類似的情況。盡管多方未能直接證明有此事的發生，但GS8在銷售旺季缺少愛信變速箱，确實是不争的事實。

無變速箱時代來臨

正如王朝的更疊，豪族的興衰，屬于一個企業的輝煌不會永存，更何況一家零部件企業。

中國新能源汽車的崛起，除了極速改變車市形态，也改變了汽車産業鍊的布局狀态。曾經的汽車三大件，是發動機、變速箱、底盤。如今，三大件成了電機、電池與智能駕駛系統。

變速箱？新能源汽車時代已經不存在了，沒有人針對愛信，隻是大家都在想辦法繞開變速箱這座大山。在很長的一段時間裡，不少人對于中國汽車行業在變速箱的突破，不抱太大希望，甚至可以說有點絕望。确實，相比其他零部件，變速箱結構複雜、專利技術壁壘高，自主品牌一直在突破，都未能完全成功。

如果山翻不過去，那麼我們繞開，走得不是更快麼？中國新能源汽車行業，正是如此做的。

在新能源汽車時代，各種形态的新能源車型，都已不約而同地與變速箱告别。PHEV混動車型，像比亞迪的DM-i系列完全沒有變速箱，奇瑞、吉利、長城的DHT混動模式，雖然有2擋或者3擋，但也不是傳統結構的變速箱。REV增程式車型，采用的是電機直驅，發動機隻承擔發電功能，不需要變速箱。EV純電車型就更不用說了，結構非常簡單，隻有電池和電機。

而愛信在減速機、E-CVT、電機等領域發展并不順暢，快速發展的中國新能源汽車自主産業鍊，讓愛信連追趕都力不從心。被中國新能源汽車産業鍊所淘汰，隻是時間問題。

上半年，愛信(AISIN CORPORATION)公布截至2022年12月31日的财年前九個月業績。當期營收32111億日元(約236億美元)，比上年同期的28684億日元增長15.6%。當期營業利潤270.64億日元，比上年同期的1391億日元下降80.5%。當期歸屬于母公司所有者的淨利潤236.13億日元，比上年同期的998.78億日元下降76.4%。

雖然愛信并非全部市場在中國，但中國全球最大的汽車生産及消費地的産業結構發生變化，對愛信的影響自然是巨大的。在2022年，中國新能源汽車的滲透率約為28%，也就說，相比往年，每生産100輛車，就有28輛車不再使用傳統變速箱。

而剛剛過去的11月，據乘聯會資料，新能源汽車的國内滲透率已經突破40%的曆史大關。可以想象到，愛信今年在中國市場的業績，又将到新低。

新能源汽車時代的洪流滾滾而來，新能源汽車滲透率将繼續提升，這是一個可以預見的趨勢。那些在傳統汽車行業保持強勢的供應鍊大廠，再不行動起來，可能就來不及了。

潇湘晨報記者胡雄