“人汽”BBA电动战略——影帝级的毫不费力，才能显得分外卖力

作者：谢人杰

北京车展暂时无了，BBA三家照旧发新产品。说好听点是“保持节奏”，说不好听点，可能是对延到6月份举办这事不乐观。

4月20日，宝马发了纯电7系。在此之前1天，奥迪发了一款名为“urbansphere”的概念车，作为sphere系列三部曲中的收梢。与奥迪同一天，奔驰发了新款EQS SUV。

常规商业自吹话术，这里不赘述。BBA的共同点，都声称新产品是“正向”纯电产品，是电动战略和中国战略的一部分。

几个基本事实

这里面有几个基本的事实，需要再啰嗦一下。不管是全球还是中国，BBA仍是豪华车的扛把子。在中国，BBA的市场份额，大概是豪华车的七成，占整个车市的份额，略多于10%。虽然它们各自下延的产品，意在走量拼份额，但利润的大头，仍然由中坚车系和进口顶级系列平分秋色。

在美国，这哥仨的入门级别，被特斯拉平推。但是它们引以为傲的、利润最为丰厚的高端系列，仍然没有遇到任何挑战。只要中美欧人民，认为BBA（可能只是某些车型）开出去“挣面子”，在可见的未来，BBA并无市场之忧。这和舆论宣传的，所谓新势力革了豪华车的命，可能并不一致。

很多年之前，《教父》导演弗朗西斯·科波拉，不被制片公司信任，在拍戏过程中受了很多委屈。被派拉蒙前倨后恭地任命为《教父2》导演后，这哥们王者归来。他提的第一个条件，就是给他配辆S600。“那玩意老体面了，坐里面跟教皇似的”。

新势力极力主张这种看法太刻板了，太老派了。但他们拿出来打败认知魔法的，是科技。他们心里有数，只有傻子，才在豪华属性上和BBA死磕。

利润才是王道

这样一来，BBA对电动化的真实态度，三分薄凉、三分讥笑、四分漫不经心，就显得合理多了。这类扇形统计图虽然是“霸总文”常用，但放在BBA这种一贯自命傲娇小王子的牌子，搞电动就有点屈尊俯就的意思。

为啥屈就？因为政策。欧盟日益收紧的碳排政策，都快把豪华车和跑车品牌逼疯了。如果不生产电动车背碳排，光是累进罚款，就足以在2、3年的时间里剥夺所有利润。

幸好，中国搞的是双积分，而非直接的碳排政策。这样就给了处于碳排劣势的跨国巨头们喘息之机。从去年初到今年，BBA都在高唱“中国是第二故乡”的调子。以前这么肉麻的词儿，只有大众豁出去说。而2021年，恰好是95克/公里的限额生效。折算百公里油耗不到4升，如果不玩纯电，就算PHEV（馈电状态）、48V轻混或者HEV，可能都搞不定。

在中国，靠合作伙伴背积分，不行就买，而积分今年的价格可能只有200~300元/分，这点钱对于BBA来说，只能算洒洒水。

2021年，宝马全球销量252万辆，同比增长8.4%（中国84.6万辆，同比增长8.9%）；奔驰全球销量242万辆，同比减少4%（中国75.9万辆，同比减少2%），奥迪全球销量168万辆，同比减少0.7%（中国70万辆，同比减少3.6%）。

而电动销量更是一言难尽，宝马10.39万辆、奔驰4.89万辆、奥迪8.19万辆。虽然增长率都很高，但基数太低。宝马纯电iX3还是拼降价，才拿到这个业绩。在中国的2021纯电车型排行榜上，iX3列第15（不到2.2万辆），是BBA中唯一挤进前15的车型。

与之对比鲜明的是，同期，BBA的利润都创了历史新高。宝马集团收入1112亿欧元，净利润124.6亿欧元，同比增长超过223%；奔驰收入1680亿欧元，净利润234亿欧元，同比增长484%；奥迪收入530亿欧元，净利润55亿欧元。三者毛利率都超过10%，宝马17.6%、奔驰12.7%、奥迪10.7%。

销量小跌，利润飞涨，这什么操作？看上去，缺芯、疫情、战争、供应链缺损，毫不影响BBA赚钱。而且新能源业务是赔钱玩，这一点和绝大多数新势力一样。

单车平均价格上升超过15%，单车利润上升超过10%，才可能达到以上“量跌利增”的疗效。卖的更贵了，产品更稀缺了也更抢手了。“豪华概念玩得好，股东爸爸放心我”，就这么简单。

影帝，都是影帝

这就不能怪BBA玩电动有点懈怠，更像是为了应付道德正确不得不为。这两年口号喊得山响，推进速度拙计。

要说完全漫不经心，确有点冤枉。宝马推出第一代i3的时候，现在国内头部新势力还有3年才会立牌子，而特斯拉那会儿仍然靠贵死人的Roadster撑场面。但是i3那160公里续航的小短腿，仍然被特斯拉以395公里续航“教做人”。虽然两者市场定位完全不同，但人们无法说服自己，为什么以驾驶性能为招牌的豪华车，一做电动就做出师奶车来。

现在华晨宝马的i3续航已经达到NEDC 526公里，有市场声浪吗？几乎没有。30万元以上的纯电，现在都在力拼600~700公里。

宝马这几任CEO，雷瑟夫倡导纯电，克鲁格推PHEV，齐普策则是纯电、PHEV+氢燃料电池都品尝一二。这是何等的神仙组合。

齐普策还说，“不能过于依赖少数几个国家而专注电动车，内燃机的市场仍然广阔”。这还和之前对中国市场示好的调子有区别。

市场把油改电骂得狗血临头，但宝马当前推出的电动产品，个个都是油改电。真正的纯电平台，2025年才会推出。

奔驰则不打算建专门的电动生产线，就这点量，安排共线生产得了，这叫“灵活生产”。不过，奔驰去年停止研发PHEV，也停止销售48V轻混。原因是奔驰知道自己的P2强混拿不出手，而48V+1.5T发动机组合，更被骂得一佛出世。奔驰后来也觉得，玩小发动机和自己的品牌定位不符，干脆取消。

奥迪倒是“all in”，但是区别另外两家最大的特色——自动驾驶研发，放在集团层面。在这方面，奥迪由开车，改为坐车，把关键筹码交出去还怎么压倒对手。

这三家承诺的2025年前的电动投资额，虽然都多达数百亿欧元，但听听就好。人力资源培养、老员工遣散、生产线新建、超级电池工厂投资……各种费用一股脑塞进电动战略当中，可以显得很多。主要目的，恐怕还是让监管和公众看到自己的诚意。

只有影帝级的毫不费力，才能显得分外卖力。

舆论一直指责BBA在电动化战略上“落后”。BBA说，对啊，然后呢？BBA认为电动化的渗透率，还未到能够盈利的拐点。在此之前可以做点研发、供应链投资和产品小规模玩票式推出。这几年，基本是技能冷却时间，连“前摇和吟唱”都还没到时候。

BBA的如意算盘是，一上量就要赚钱。先胖不算胖，后胖压倒炕。这么干没毛病，其关窍在于把控节奏，先进行生产要素的积累和技术的掌握。在此过程中，顺手把组织架构和人力资源理顺。

但是存在不可预测的因素。如果这段时间出现一位主打豪华电动的OEM商成了气候，BBA很可能会后悔“放的太过”。但总得有个候选人吧，特斯拉？日益热衷于廉价的走量车；比亚迪？先把名字改了再说；高合？噗，这哪位。

掂量来掂量去，一个能打的都没有。这种情况下，还能责怪BBA电动不努力吗？