蓝牌新规发布后，轻卡的处境可谓是尴尬到了极点，不仅生存空间日益被压缩，用户也在逐渐地流失。而眼下整个货运大环境都不好，对于正准备“跳槽”的轻卡用户来说，求职意向处是该填“小卡”？还是“黄牌”？且听我来分析分析。
小卡：经济实惠 美中不足
比起轻卡的百变，中重卡的强悍，小卡可以说是一个比较容易被忽略的存在，它介于微卡和轻卡之间，换言之，小卡和轻卡是很相似的。因此小卡车型的不少特性，也挺符合原轻卡用户的喜好，而以下几个方面，小卡更占上风。
首先，价格更优势。目前轻卡的售价普遍在10万以上，小卡则是在6万左右。待业状态下，手头资金毕竟不会太宽裕，较低的换车成本可以帮助减轻不少经济负担。
其次，路权更广。小卡拥有着更小的车身尺寸，运输配送灵活，通过性更优，无论是城镇街道、乡间小路、地下车库还是在限高区域，都能够游刃有余地行驶。
再次，养车成本更低。虽然小卡多为汽油机，且汽油是比柴油贵的，但它不需要添加尿素，损耗小，小车型零配件也比较便宜，整体来计算，养车成本是比轻卡更省的。
还有一点，载重量也不低。以N2类小卡总质量3.98吨为例，1-2吨的车辆自重，载重量可以达到2吨左右，足以与标载轻卡相媲美。
不过相较于轻卡，小卡也存在着一些弊端。由于使用的是汽油机，排量较小，动力表现终归没有柴油机来得直接，高速行驶时动力容易不足，在路况复杂的道路上行驶，也可能会稍显吃力。
当然，小卡也还有柴油机、CNG双燃料两种动力可选择，只是市场份额比较小，可选性不多，汽油机是绝对主力。
另外，小巧的车身尺寸决定了其货箱容积小，车型稍大点的容积也就在10-12方左右，单趟运输货物量较少，直接影响了运输效率和收益。驾驶室也只能乘坐2人，不像大多数轻卡车型可以乘坐3人。
同时这两点所带来的另一个弊端就是使用场景有限，相对更适合用于高密度、小体积货物的短途运输，例如：日化建材、米面粮油、酒水饮料等。用一句话来概括：小卡能拉的，轻卡都能拉；轻卡能拉的，小卡未必能。
黄牌：多重考验 风险较大
蓝牌转黄牌，最直观的优势就是可以合法合规地拉载更多的货物，不用再像开轻卡时一样，担心半道被交警拦下、高速上被劝返，因超载被罚款、扣分，吃哑巴亏。然而轻卡转中重卡，并不只是换个车开那么简单，其中需要付出的代价还是挺大的。
原大多数轻卡用户都只有C1驾照，想要开黄牌车，首要任务就是将驾照升级到B2或以上，这就需要花费一定的金钱和时间成本。驾照到手后，就需要办理营运证和从业资格证，这里便涉及到了挂靠问题，同样是笔不小的费用。
与此同时，购车成本和运营成本也会增长很多，一般来讲，中卡的售价会比轻卡贵4、5万，重卡则要贵上20万以上。此外包括购置税、交强险、商业险、年审费，以及之后每趟运输需要的过路费，都会比蓝牌轻卡要高不少。
不可忽略的，还有一个限行问题。在许多城市，中卡进城是受限制的，基本上是不准许的，重卡就更不用说了。
不过重点不在城内路权有多少，中重卡自然有属于它的领域，而是原轻卡用户改开黄牌车后，便不能再像以往一样在城内跑运输，自己原先积攒的客户和货源，都将会丧失，相当于是去到一个陌生的领域，重新开始。
如今货运市场竞争大、行情差、运费低，这般情况下，投入大成本去购车、养车，能否赚到钱还是个未知数，回本遥遥无期，风险无疑加大。不少卡友就是因此而有所顾虑，迟迟下不了决心。
蓝牌轻卡仍有希望
既然小卡和黄牌都如此令人难以抉择，那继续留在轻卡市场的话，有盼头吗？不无可能。
蓝牌新规从载重量、承载能力、装货容积等多方面无死角地杜绝车辆超载的任何可能性，在此“魔爪”下，轻卡市场势必会逐渐实现规范化管理。
虽然在目前看来，开轻卡是既憋屈又赚不到钱，难以突破的瓶颈，让不少人对其态度都很消极。但轻卡的活跃与否，可还关系着城配市场的稳定、居民生活的正常秩序，就算是难，也不会一直难下去。
待一切都步入正轨后，大家开着一样合规标载的车，拉着一样多的货，公平竞争，合理赚钱，说不定未来的轻卡市场，会成为货运行业的一片净土。
如果你对这个“美好愿景”没有足够的信心，那新能源城配也不失为一个好选择。购车有补贴、路权更有优势、不用增驾、车型不变、货源依旧、政策利好，较为担忧的续航和充电补能问题，也一直在不断改进和完善，大趋势向好。
编后语
总而言之，跳往哪个市场应从自己的实际需求出发。注重经济性、便利性的，就选小卡；有长途、重载需求的，就选黄牌车；追求大方量、稳定货源的，就继续选轻卡；运距较短、对路权有高要求的，就选新能源车。
有个问题，假若部分原轻卡用户的陈旧观念不变，分流后，会不会给其它领域带来不利影响呢？（文/张曼琪）