作者：张达彦
虽然北京车展因故延期，但各种线上发布依然如火如荼。不仅是新产品、新技术，更透露出新的理念，那就是强化以中国为智慧创造基地（而不只是生产销售终端）的全方位体系性布局。
以在华最大的汽车公司大众为例，大众中国日前发布公告称，将邀请中国科技企业参与集团全球采购，标的为预计2025年在欧洲和北美投产，基于SSP平台并搭载CARIAD软件平台的纯电动车型硬件，以此进一步推动以软件为核心的战略转型。
倘若没有记错，这将是大众汽车进中国40年来的第一次。
时代不同了
邀请中国企业融入全球采购体系的背景在于，近年来随着中国汽车品牌的快速崛起，传统跨国车企感受到更大的压力。
据统计，在中国汽车市场共有约96家企业集团、130余个品牌，是全世界汽车企业最多、品牌最多、销量最大的市场。
自第一张Joint venture合资牌照颁发以后的40年内，悬挂海外品牌的合资汽车成为中国车市的绝对主力。但随着新能源汽车的加入，时代突变的速度远远超出了人们预期。
过去一年，传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌竟然达到了34个，有9个品牌消亡。预计未来3-5年，80%的品牌将面临关停并转。
如果不出意外，未来国内市场传统品牌将只剩下20余个，市场集中度大幅提高。而这个过程中，跨国公司遭受前所未有的挤压。
2021年，中国品牌乘用车的市场占有率达到41.9%，首次超过40%，而2022年一季度中国品牌乘用车的占有率进一步提升至45.2%。其中在新能源领域，中国品牌乘用车的占有率更是达到83%。
此消彼长的结果是，根据乘联会的数据，主流合资品牌3月份59万辆的销量更是同比下降30%，在自主品牌崛起的势头下，总有一些合资企业沦为背景板：今年3月，德系、日系乘用车市场份额各自下滑至20%左右，美系车仅占10%。
很显然，巨头们承压相当不小。如何跳出下滑漩涡，有必要从根本上改变以往从车型到技术的拿来主义。
从小修小补到体系重构
我们将跨国车企在中国的发展划分为三个阶段，透过梳理这三个阶段的演化，来揭示中国汽车市场的变化：1.0阶段——纯粹的拿来主义；2.0阶段——小修小补，包括加长，增加中国专属；3.0阶段——全盘布局，体系性中国化。
1.0阶段——纯粹拿来：
在上海大众国产桑塔纳初期，国内基本没有可以配套的供应链，绝大部分零件都需要从海外进口，上海大众那个时候更多的还是承担一个CKD总成商的角色。不过这个一小步，却是整个中国汽车工业的一大步。
2.0阶段——小修小补：
随着中国车市蛋糕做大，越来越多的汽车品牌开始登陆中国汽车市场。日趋激烈的市场竞争，让不少跨国车企开始意识到了，单向输出就能够保证热销的局面已经不存在了。
少数领先的合资车企，开始寻求一些比较简单的改动，来更好满足国内消费者的需求，这其中最典型的是将车身拉长，或者增加一些国人比较喜欢的配置，打造中国专属车型。
但本土工程团队的权限非常有限，也少有可以介入到全球项目前期开发阶段的案例。更不要说，让其具备相关工程开发能力，独立开发新的车型。因此相关的国产化项目，更多只能说是小修小补。
3.0阶段——体系布局：
随着国能电动车异军突起，对于跨国车企来说，要想继续得到认可，2.0阶段的小修小补已经不够用了，尤其是在动力电池、车联网和自动驾驶方面，依靠本土供应商成为外资车企快速成长的一条捷径。
在车联网领域，整车厂自己并不擅长开发APP，而国内众多的APP又已经深入人心，跨国车企只有和这些主流APP合作；在自动驾驶领域，中国严格的测绘法规要求外资车企将更多自动驾驶研发职能带入国内；在电池领域，中国的宁德时代、比亚迪等更是全球知名的电池企业。
所以我们看到，在自动驾驶领域，大众不仅加入了百度阿波罗的阵营，更是传出了要收购华为自动驾驶部门或者和华为自动驾驶部门组建合资公司的传闻；而在电池领域，大众更是成为了国轩高科的大股东，不仅为自己找到了一个可靠的电池供应来源，也有助于大众中国自己深入到电池研发这样的上游环节。
还有一点不得不提的就是，随着国内合资车企股比的放开，对于外资车企来说，其必然会将越来越多的职能放到中国来。凭借中国比较完整的零部件配套、较低的人力成本支出以及并不弱于海外的质量保障，将中国工厂打造成为一个辐射亚太甚至全球工厂已经成为一个有利可图的选项。
再以大众中国为例，其不仅参与了江淮汽车的股改，成为江汽集团的股东，同时也完成了对江淮大众75%的股权。未来，江淮大众将成为大众在全球的一个重要生产基地。
实际上，给中国放权的不止是大众，包括奔驰今年在北京和上海建立双研发中心；奥迪中国新任总裁表示，不仅是车机系统和智能化，就连内外饰设计也会向中国转移；丰田几年前就宣布了与比亚迪合作电动车；韩国现代在国内建立氢工厂，深耕中国燃料电池市场的决心也很坚决。
所以，从研发职能到供应链，再到前瞻技术相关的生产工厂，外资车企都在开始慢慢向国内市场倾斜.
后合资时代大不同
向中国转移更多职能，甚至将部分全球研发的职能和担负全球供应的生产工厂迁移到中国，势必意味着这些跨国车企将很多的资源和工作机会投入到了中国市场上，但将机会放置中国，总部和部分海外工厂的利益可能也要遭受一定的损失。在这种情况下，如何平衡各方的利益成为一个让人挠头的难题。
尤其对于包括大众、奔驰这样的欧系车企来说，工会往往非常强势。一旦这些车企在国内的投资影响到了在欧洲的工作机会，势必将招致工会的强烈的反弹。
在这种情况下，那些跨国车企巨头只有将蛋糕做大才是能够兼顾更好利益的唯一方法。通过做大蛋糕创造更多的利润，在增加中国部分投资的同时，也同时增加在海外的投资，从而实现共赢。
将全体系产业链拿到中国来，将中国市场作为汲取灵感创意与感知用户需求的指挥基地，这就是全新的后合资时代。