作者：張達彥
雖然北京車展因故延期，但各種線上釋出依然如火如荼。不僅是新産品、新技術，更透露出新的理念，那就是強化以中國為智慧創造基地（而不隻是生産銷售終端）的全方位體系性布局。
以在華最大的汽車公司大衆為例，大衆中國日前釋出公告稱，将邀請中國科技企業參與集團全球采購，标的為預計2025年在歐洲和北美投産，基于SSP平台并搭載CARIAD軟體平台的純電動車型硬體，以此進一步推動以軟體為核心的戰略轉型。
倘若沒有記錯，這将是大衆汽車進中國40年來的第一次。
時代不同了
邀請中國企業融入全球采購體系的背景在于，近年來随着中國汽車品牌的快速崛起，傳統跨國車企感受到更大的壓力。
據統計，在中國汽車市場共有約96家企業集團、130餘個品牌，是全世界汽車企業最多、品牌最多、銷量最大的市場。
自第一張Joint venture合資牌照頒發以後的40年内，懸挂海外品牌的合資汽車成為中國車市的絕對主力。但随着新能源汽車的加入，時代突變的速度遠遠超出了人們預期。
過去一年，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千台以下的品牌竟然達到了34個，有9個品牌消亡。預計未來3-5年，80%的品牌将面臨關停并轉。
如果不出意外，未來國内市場傳統品牌将隻剩下20餘個，市場集中度大幅提高。而這個過程中，跨國公司遭受前所未有的擠壓。
2021年，中國品牌乘用車的市場占有率達到41.9%，首次超過40%，而2022年一季度中國品牌乘用車的占有率進一步提升至45.2%。其中在新能源領域，中國品牌乘用車的占有率更是達到83%。
此消彼長的結果是，根據乘聯會的資料，主流合資品牌3月份59萬輛的銷量更是同比下降30%，在自主品牌崛起的勢頭下，總有一些合資企業淪為背景闆：今年3月，德系、日系乘用車市場佔有率各自下滑至20%左右，美系車僅占10%。
很顯然，巨頭們承壓相當不小。如何跳出下滑漩渦，有必要從根本上改變以往從車型到技術的拿來主義。
從小修小補到體系重構
我們将跨國車企在中國的發展劃分為三個階段，透過梳理這三個階段的演化，來揭示中國汽車市場的變化：1.0階段——純粹的拿來主義；2.0階段——小修小補，包括加長，增加中國專屬；3.0階段——全盤布局，體系性中國化。
1.0階段——純粹拿來：
在上海大衆國産桑塔納初期，國内基本沒有可以配套的供應鍊，絕大部分零件都需要從海外進口，上海大衆那個時候更多的還是承擔一個CKD總成商的角色。不過這個一小步，卻是整個中國汽車工業的一大步。
2.0階段——小修小補：
随着中國車市蛋糕做大，越來越多的汽車品牌開始登陸中國汽車市場。日趨激烈的市場競争，讓不少跨國車企開始意識到了，單向輸出就能夠保證熱銷的局面已經不存在了。
少數領先的合資車企，開始尋求一些比較簡單的改動，來更好滿足國内消費者的需求，這其中最典型的是将車身拉長，或者增加一些國人比較喜歡的配置，打造中國專屬車型。
但本土工程團隊的權限非常有限，也少有可以介入到全球項目前期開發階段的案例。更不要說，讓其具備相關工程開發能力，獨立開發新的車型。是以相關的國産化項目，更多隻能說是小修小補。
3.0階段——體系布局：
随着國能電動車異軍突起，對于跨國車企來說，要想繼續得到認可，2.0階段的小修小補已經不夠用了，尤其是在動力電池、車聯網和自動駕駛方面，依靠本土供應商成為外資車企快速成長的一條捷徑。
在車聯網領域，整車廠自己并不擅長開發APP，而國内衆多的APP又已經深入人心，跨國車企隻有和這些主流APP合作；在自動駕駛領域，中國嚴格的測繪法規要求外資車企将更多自動駕駛研發職能帶入國内；在電池領域，中國的甯德時代、比亞迪等更是全球知名的電池企業。
是以我們看到，在自動駕駛領域，大衆不僅加入了百度阿波羅的陣營，更是傳出了要收購華為自動駕駛部門或者和華為自動駕駛部門組建合資公司的傳聞；而在電池領域，大衆更是成為了國軒高科的大股東，不僅為自己找到了一個可靠的電池供應來源，也有助于大衆中國自己深入到電池研發這樣的上遊環節。
還有一點不得不提的就是，随着國内合資車企股比的放開，對于外資車企來說，其必然會将越來越多的職能放到中國來。憑借中國比較完整的零部件配套、較低的人力成本支出以及并不弱于海外的品質保障，将中國工廠打造成為一個輻射亞太甚至全球工廠已經成為一個有利可圖的選項。
再以大衆中國為例，其不僅參與了江淮汽車的股改，成為江汽集團的股東，同時也完成了對江淮大衆75%的股權。未來，江淮大衆将成為大衆在全球的一個重要生産基地。
實際上，給中國放權的不止是大衆，包括奔馳今年在北京和上海建立雙研發中心；奧迪中國新任總裁表示，不僅是車機系統和智能化，就連内外飾設計也會向中國轉移；豐田幾年前就宣布了與比亞迪合作電動車；南韓現代在國内建立氫工廠，深耕中國燃料電池市場的決心也很堅決。
是以，從研發職能到供應鍊，再到前瞻技術相關的生産工廠，外資車企都在開始慢慢向國内市場傾斜.
後合資時代大不同
向中國轉移更多職能，甚至将部分全球研發的職能和擔負全球供應的生産工廠遷移到中國，勢必意味着這些跨國車企将很多的資源和工作機會投入到了中國市場上，但将機會放置中國，總部和部分海外工廠的利益可能也要遭受一定的損失。在這種情況下，如何平衡各方的利益成為一個讓人撓頭的難題。
尤其對于包括大衆、奔馳這樣的歐系車企來說，工會往往非常強勢。一旦這些車企在國内的投資影響到了在歐洲的工作機會，勢必将招緻工會的強烈的反彈。
在這種情況下，那些跨國車企巨頭隻有将蛋糕做大才是能夠兼顧更好利益的唯一方法。通過做大蛋糕創造更多的利潤，在增加中國部分投資的同時，也同時增加在海外的投資，進而實作共赢。
将全體系産業鍊拿到中國來，将中國市場作為汲取靈感創意與感覺使用者需求的指揮基地，這就是全新的後合資時代。