文 字｜陈梓萱、蒋孟文
设 计｜李 晨
监 制｜陈梓萱
这人世间的事，大抵是事与愿违多一点。
所谓新品牌，已然不新，在市场的浪奔浪流里，费劲心思，归于传统；所谓传统企业，时时在推进变革，在殚精竭虑中，大刀阔斧，盲目求新。
在一众新造车企业中，零跑汽车是一个并不典型的存在，从零跑汽车身上所折射出的特质，却一一印证了，中国汽车市场各种无奈与尴尬。
百年变革之下，谁能独善其身？
进入2022年，造车新势力企业的增速持续放缓，花样也不再繁多，甚至鲜有新晋品牌的加入。一个由特殊政府政策引发的，一群资本市场玩家和一群怀揣造车大梦的人，在产业泡沫中堆起的空中楼阁，终于露出了一些蹩脚的端倪。
新不再新。
目前阶段，蔚来、小鹏以及理想，早已成为在市场中站稳脚跟的新势力头部企业。与这几家相比，一些第二甚至是第三梯队的品牌，依然面临着巨大的挑战，零跑汽车便是其中之一。
七年时间转瞬即逝，与零跑同一时间起步的蔚来、理想、小鹏相继赴美上市，而誓要赶超特斯拉的零跑，究竟会有怎样的未来。
在中国造车新势力2021年销量排名中，第一梯队的蔚来、小鹏、理想已逼近10万辆大关，第二梯队中的哪吒、威马分别交付69674辆和44157辆，零跑位列第二梯队第三名，身处造车新势力中下游。
一边是蔚来、小鹏、理想稳居头部，一边是哪吒、威马力压一头，身后还有华为、小米、百度等后起之秀虎视眈眈，零跑汽车没有如愿“领跑”。
不过，其抢滩资本市场的脚步却愈发急促，在新能源赛道愈发拥挤的趋势下，叩响IPO的大门似乎再合适不过。上市也成为了造车新势力第二梯队的终极诉求。
2022年3月17日，零跑汽车正式向港交所递交招股书，成为第二梯队中第一个正式进入IPO环节的新造车势力。如果成功上市，零跑汽车将成为继“蔚小理”之后又一家中国电动汽车企业。
对于资本市场而言，新势力第二梯队中的“第一股”，显然比其他迟来者更具价值。超越特斯拉也好，80万的销量也罢，背后都是零跑对于上市的良苦用心。
在烧钱换生存的新能源赛道，造车新势力企业的亏损也是常事。这些常常把用户和数据挂在嘴边的企业家们，并没有想好如何回报给他们的投资者。
数据显示，2018年-2020年，蔚来出现净亏损分别为96.38亿元、112.95亿元、53.04亿元；2018年至2020年，小鹏汽车净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元。而诸如特斯拉这样的龙头企业，也是在销售近百万辆汽车后才实现盈利。
如此，参照烧钱轨迹，或许对于零跑汽车来说，目前的亏损仍将持续很长一段时间。而如何在“亏损”期间保持企业的稳定运营，尽早登陆资本市场和获取更多融资，或许是最好的选择。
而在野心和光环背后，零跑的上市之路更多是一种必要的自救。
没有人知道未来会怎样，信心仍然是主导很多事情的核心要义。
而零跑汽车现在最缺乏的，恰恰是信心。
做高端品牌不应是口号，更不应是试探，而是重如基石的战略。
企业若想步入高端之路，不仅需要拿出过硬的产品，还要有对市场敏锐的洞察力以及塑造品牌文化的质朴之心。
亦如零跑而言，其第一款车型为S01，定位小众双门轿跑，但丑陋的造型加之糟糕的性能与驾乘感受，使其自上市以来销量惨淡，在2019年共计销售1000台，S01的失败，让其在第一波竞争中明显落后，并为日后的推进高端战略失利埋下伏笔。
反观目前的主流豪华品牌，保时捷依靠高端车型卡宴杀入中国市场，并在取得销量、口碑双丰收的情况下，才引进入门车型Macan。
同理，宝马、奔驰、奥迪均是如此。就连常见的大众品牌，也是靠着帕萨特这款中高定位的车型走红中国，并撑起其中端定位。
由此可见，品牌高端化，需要战略和战术的匹配，更需要足够的文化积累。
稍稍研读零跑汽车短暂的历史，便可发现其诞生以来，只发布了三款车型：S01、T03、C11。
S01的失败，已经让零跑明白，追寻风口也许是不得不面对的选择，同时零跑迅速转变策略，推出了高性价比的精品小车T03，对标五菱宏光，定价在6.5-7万元的A0级电动车。乘着微型车的红利，T03顺利打开市场局面，取得优异的销量表现。
T03让零跑在过去的1年中快速反超，达到了仅次于“蔚小理”三家的成绩，甚至在个别月份，零跑已经跻身第一梯队。
这个妥协于现实的新造车企业，终于变得急功近利。
而4万的年销量，在造车新势力中确实进步飞速。但是，与蝉联16个月的销量冠军、2021全年销量累计42.6万台的五菱宏光MINIEV相比，零跑还妥协的不够彻底，没有骄傲的资格。
而即使抛开“国民神车”五菱宏光不谈，2022年1月，10万元级别电动车市场，紧随在五菱宏光MINIEV后的分别是比亚迪海豚、奇瑞QQ冰激凌、奇瑞小蚂蚁。相比之下，零跑T03也并不算是优等生。
被朱江明称之为“半价Model Y”的零跑C11，虽然肩负着回归主流市场使命，但显然并没有得到用户的格外青睐。
2021年底的一场换代升级，不仅将终身质保变为8年质保服务，还将部分车型的水冷电机更换为油冷电机，让近1.5万位已付款未提车的准车主们感到被欺诈，虽然这些车主们通过种种渠道进行维权，但均未得到零跑官方的解决方案。
此番操作不仅让零跑C11的前景堪忧，同时也让不少关注零跑产品的消费者寒了心，对零跑C11乃至其品牌形象，都带来不可逆的创伤。
因此，依靠低端车撑起业绩大盘的零跑，已经失去了机遇无法实现中高端车型上的突破。零跑汽车打造高端汽车的梦想，也恐怕会成为镜中花、水中月。
低端开局，品牌塑造方面的缺失，受困于自身，零跑品牌的向上之路定会举步维艰，之后的高端化会更难。
零跑汽车也曾经努力过。
在研发方面，零跑曾经喊出“三年超过特斯拉”的口号，目前来看更是名不副实的典范。
朱江明创办零跑之前曾是安防龙头大华股份的创始人兼CTO，年逾50的他心中，始终有着一份千亿公司的梦想。
朱江明将野心瞄向造车这条足以承载其梦想的终极赛道。就此，一个与造车趋之甚远的理工宅男，驶入了造车轨道。
在2021年11月举行的广州车展上，零跑汽车董事长朱江明对零跑汽车多年来推行的“全域自研”进行了详解。他说：“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”
他表示，驱动总成、电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统）。此外，零跑汽车在车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。
对零跑来说，“全域自研”的最大好处是未来规模效应带来的低成本。
朱江明表示，尽管前期“全域自研”需要大量的成本投入，但是通过销量规模可以分担每辆车的边际成本，包括软件研发成本和硬件采购成本。
“全域自研”的庞大投入，一方面可能让零跑的现金流变得紧张，一些营销或渠道拓展支出不得不为技术让路。
其次，为了让车卖得更多，还要相应地投入更多的研发和营销，特别是电车逐渐把卖点引向智能、软件的当下，研发的投入成为了不得不付出的军备竞赛。
据数据表明，其在2019年、2020年和2021年，亏损分别为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，三年累计亏损为48.47亿元。
据此计算，不考虑不同车型影响，零跑汽车平均每售出一台车亏损3.34万元。
换言之，虽然“全域自研”前景无限，但零跑全域自研的重要性可能被过度放大，当前是智能电车需求持续增强时期，以更高效的量产能力来抢占市场窗口对新势力车企更为关键。
而零跑的全域自研是全揽全包的形式，实现难度更高，虽然零跑已经将部分自研技术和产品应用于量产车型，但全域自研更需要长时间的技术积累，零跑，仍然要接受多重考验。
为了讲好“自产自研”的故事，零跑创始人朱江明也早早地定下未来目标。
以小鹏汽车为例，其21年全年销量为10万辆，2021年零跑全年累计交付43121台，虽然同比增长278.6%，但若以2025年80万辆算，则意味其年增长必须率超过100%，实现销量的翻倍才行得通。
而作为其对标的车企特斯拉，2021年全球销量已经达到936,000辆，但对于年化增长率的信心也只是保持在至少50%，相比来说，零跑汽车实现销量增长翻倍或许更难实现。
换个角度来说，不与特斯拉进行比较，就零跑汽车目前的销量水平而言，其与蔚小理等头部车企相比较，也同样微不足道。
所以，无论是与特斯拉还是国内头部势力相较，零跑汽车想要实现“80万辆”目标的可能性都微乎其微。
诚然，销量差距仅仅是阻隔实现目标的一部分，就目前而言，零跑汽车的“冲刺”之路依旧困难重重。
首先，新能源汽车市场大局未定，但前途光明，但随着进入新能源赛道的车型增加,市场竞争也愈发激烈。
并且在疫情、地缘政治等综合因素影响下，全球大宗商品价格持续上涨，一个更加充满不确定性的时代正在到来。
汽车生产的重要原材料铝、镁、锂、芯片等价格持续走高，整车和零部件端成本持续承压，2月起部分整车企业官宣涨价，而车企涨价无疑会传到需求端。和“蔚小理”目前所面临的困境一样，零跑汽车也持续面临着供应链的问题。
哪里还有那么多市场？哪里还有那么多机遇？
在造车新势力头部地位日益趋于稳固的当下，零跑想要突出重围，在赛道中跑出位置，最关键的还是要打造出能获得消费者青睐和认可的汽车产品，才有机会抢占市场。依靠价格战冲销量违背初衷的行为也该适可而止了。
诞生于2015年的零跑，在向现实妥协。也许并非是发展问题，在我们看来，这样的妥协，或许在零跑汽车管理团队看来，已经是生和死的问题了。
生死是大，我们无意批判。一个企业的生存和发展的轨迹，也映射着一个时代前进的潮流，置身于风急雨骤的变革时代，难言对错，每一个人都可能会为生或死而随波逐流。
若为生，我们为什么不可以呢？
若人人如此，那我们是否曾经会在夜深人静时，静静思索，是不是这个时代出了问题？
全情投入的低端销售策略，全域自研的美丽构想，都拯救不了零跑汽车。或许零跑已经选择了一条他们只能选择的路，至少他们解决了生的难题。无奈和妥协的难堪，对战术与战略的背离的反思，并不能把这个企业带到另一个方向。
因为，在时代面前，我们是如此弱小。