造车新势力在苦等汽车升级进入网联化、智能化阶段，而现实是，汽车电动化还没有完成。
我们不能说这是一个串行的过程，先实现电动化再依次实现网联化和智能化，实际上可以是一个并行的过程，但电动化进展缓慢，的确拖慢了汽车升级的进展。此外，技术并不是制约进度的最重要因素，反而是政策起了决定性作用。到目前为止，世界上也只有德国为奔驰发放了一张L3辅助驾驶牌照。
国内的新能源汽车战略已初见成效，当很多企业还在犹豫是否押注纯电汽车时，众多资本早已选定了方向，纷纷进入新能源汽车领域，它们就是造车新势力。
由于没有传统汽车企业的造车经验，也没有电池相关技术，造车新势力无一例外地想要尽快越过电动化阶段，进入他们的优势领域：网联化、智能化。
蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒、威马、天际、问界等新势力，主要从中高端进入汽车市场。从这个角度进入有几个好处，首先目光集中在30万左右价位的用户，对于价格的敏感性放在其次，他们可能更在意汽车的颜值、科技感、配置等。同时，在这一价格区间，竞争相对较少，也有利于树立品牌形象。从这个价格区间进入，对于企业来说，首先遇到的将不是产能问题，小批量精工细作的试产就能满足需求。所以大多数造车新势力从30万左右价格区间进入汽车行业。
技术路线方面，造车新势力为了避开不具备造车经验不足的劣势，多数选择了纯电动汽车，少数选择了混动汽车中技术含量最低的增程式汽车。理想、华为推出的增程式在汽车市场上反响不错。
我们可以看出，相对于传统车企，或者比亚迪这种正规军，造车新势力在技术上没有优势，受制于大环境限制，自己所拥有的信息技术也不能充分发挥，目前尚处于品牌创建和跟跑阶段，而华为却是一个比较特别的存在。
华为最大的优势还是在于技术。
虽然华为造车面临着和其他新势力相同的困境，但华为已经拥有七合一集成式动力总成电驱系统，毫米波雷达icon无线通信套件，激光雷达光通信光器件，基于鸿蒙系统的智能座舱等成体系的解决方案，同时在自动驾驶方面也展示出不俗的实力。除了自动驾驶，其他优势是所有的造车新势力所没有的。
实际上，华为一直宣示的“华为不造车，要帮助企业造好车”的战略，就是冲着博世这样的汽车上游解决方案供应商的定位去的，这将是一个更为广阔的市场。华为用华为inside的标签显示了类似于intel inside的野心。
但事实是，大厂担心华为取走了灵魂，不愿意在自动驾驶方面与华为合作。上汽没有选择华为，比亚迪选择了英伟达。基于此，急于打开市场的华为不得不选择了一个二线品牌，开始了实际上的造车，加快装车速度。先是推出了赛力斯，紧接着推出问界m5。如果问界车型成功，将能够起到示范作用，但能否帮助华为达成建设汽车生态的目标还很难说。
现实情况已经说明，国内新能源战略不仅仅是为了节能减排，同样重要的是为了能源安全，同时，中国在新能源产业配套方面起步早，没有劣势。换一个赛道，中国有可能弥补不足，还有可能形成先发优势。
所有的一切都指向汽车行业变革方向已定，汽车升级很难走回头路。
在这个大前提下，抛开既有的市场地位、资本等更容易变化的因素，最终，谁投入越多，谁拥有技术，谁将更有影响力，谁也更容易达成目标。华为可能是众多造车新势力中，进入得最迟，还算不上完全自己造车的，最具成功砝码的公司。