最近登录院线的DC最新力作《新蝙蝠侠》收获大量好评，全新一代的蝙蝠车也以复古、粗犷的全新形象登场。
前后双V8引擎、超宽轮胎、形似70年代道奇Charger的车身造型、几乎完全裸露的开放式后引擎舱以及夸张的喷气引擎，俨然一副《疯狂的麦克斯》里废土风装甲战车的模样。
不过，正当教授看着这原始感拉满的速度机器，准备喊出：“V8 YYDS！”的时候，却意外地得知~最新一代蝙蝠车在幕后实际上用的是一台特斯拉！
怎么放着V8引擎不用，非要装上特斯拉的纯电动力系统？
其实只要仔细看看这款蝙蝠车的机械设计就会发现，纯电动力系统确实是一个更好的选择。
首先，前后装置两台V8引擎意味着需要两套相互独立但又能同步操控的完整动力系统，而燃油发动机搭配上变速箱等装置之后将会占用大量空间，即便是全尺寸肌肉车这样庞大的车身也会被塞得满满当当，散热性能根本无法保障。
而且夸张的造型背后还有高引擎安装位导致重心偏高影响操控、涡轮进气口放在车厢内部等奇怪的设计，让这款蝙蝠车在机械层面变得十分不合理、不可靠。
而使用纯电动力系统则可以完全无视这些机械问题，因为你只需要从特斯拉身上拿来一套技术成熟的管理系统，配合两台驱动电机和一组藏在底盘下面的动力电池；剩下的就是大量自由创作的造型空间。
蝙蝠车的例子恰恰证明了纯电动车一种不太起眼但十分有用的优势——设计自由度。
由于动力系统占用空间小，最大的部件——电池组也能被非常平整地镶嵌在底盘内部，纯电动车型在造型设计方面可以拥有极高的自由度，只要满足大灯高度、行人保护等安全法规的要求，纯电动车的设计几乎是想怎么来就怎么来。
就像路特斯的旗舰纯电超跑Evija，它车身两侧的大型文图里通道是以前燃油车型难以做到的激进设计，而这种设计为这款超级跑车带来了显著的空气动力优势。
又或是像奔驰的EQS，纯电动力系统让它摆脱传统燃油车型的巨大格栅，只要保留前包围的少许进气口就能满足电动系统的散热需求。
于是它就能做到极其圆润光滑的鼠标型车身，打破量产车的最低风阻纪录。
如果你认为这些都只是样子层面的好处，没有太大的实际用途，那么内在空间的优势一定能打动你。
动力系统占用空间小意味着纯电动车型可以更大限度地拓展车内空间。
传统燃油车型经常需要为排气管、传动轴等留出安装空间，因此后排地板中部总会有凸起，影响乘坐体验。因此燃油车常会把“全平地板”作为一个卖点，展现空间优势。
但对于纯电动车来说，它们不需要在底盘中间装传动轴，更不需要装排气管，所以地盘根本就不会凸起来，纯平地板根本就不是什么罕见的东西，它们甚至能在让人意想不到的地方掏出可观的储物空间。
特斯拉Model 3或是福特Mustang Mach-E这样的车型都具有前备厢。
同时拥有前备厢和后备厢的设计在过去只有极少数中置引擎跑车才能享受到，而现在很多纯电动车都有这样的设计，而且尺寸还比那些跑车大得多！
全平的地板加上因动力系统占用空间小而腾出来的更多车厢空间，可以让纯电动车的车厢变得十分宽敞方正，空间布局灵活性高。
大众最新推出的ID.BUZZ是一个很好的例子。
这款MPV车型的整个动力系统都被铺设在底盘上，为它带来了一个非常宽敞平整的座舱空间。
于是我们就能看到ID.BUZZ能够将中控台进一步前移，为乘员或货物腾出更多的纵向空间，让所有乘客都坐得舒坦，或者放下更多的货物。
你或许会说，以前的燃油货车也能做到这样全平的地板呀！
但实际上传统燃油货车或MPV的全平地板往往是建立在提高车厢的基础上，在不牺牲实用离地间隙的前提下避免排气等侵入车厢空间。
但纯电动车完全不需要这样做，它们可以在做到全平底盘的同时保持较低的车厢高度，方便人员进出或货物搬运，甚至还能依靠电池组获得更低的重心，改善操控体验，优势显著。
另外，容量日益提升的电池组在常人看来也许只是让续航越做越长，但实际上它们能做的可不止这些。
作为一个储电量几十上百千瓦时的大电池，纯电动车可以将电池内的电量反向输出给各类用电器。
比亚迪就经常强调旗下的新能源车型可以通过外接220V电源带动电池炉、水壶等用电器，为自驾游提供热水和烹饪条件。
而日产的LEAF则更为激进，它可以直接化身家庭应急供电站，在遭遇地震等自然灾害或供电设施故障导致停电时，可以使用车辆存储的电量提供紧急家庭用电。
最高62千瓦时的电池容量让日产LEAF可以满足一个普通家庭4天的基本用电需求，期间冰箱、电视、灯光、电饭煲、电风扇等主要电器都可使用（按每日用电器月12千瓦时计算）。
而实际上日产LEAF在过去日本发生的一些地震灾害导致停电的情况中确实发挥了作用，为一些拥有这款车型的家庭提供了应急用电。
而随着技术的进一步发展，纯电动车型还会获得更多传统燃油车难以实现的技能。
就比如四轮驱动车型，在纯燃油时代，越野车要想实现四轮动力分配调整，需要有一套复杂的机械传动系统辅助，而且动力分配往往不能随心所欲。
但纯电动车型就不一样了，具有四轮驱动功能的纯电动车拥有两台驱动电机，甚至三台、四台电机。
分布于前后轴的驱动电机各司其职，在行驶过程中可以非常迅速且精准地调节每一个车轮获得的动力，甚至能够实现只有一个轮子获得100%动力输出的技能。
纯电动四驱系统在越野方面的优势得以在RIVIAN R1T身上呈现，它一共搭载了四个驱动电机，每个电机负责一个车轮。
在进行非铺装路面驾驶的时候，如果遇上车轮打滑的情况，系统可以只为有附着力的车轮输出动力。这种精细到具体的车轮的动力分配甚至比传统的“三把锁”来得更厉害。
如果将来轮毂电机得到普及，那纯电动车四个车轮的独立性甚至可以变得更强！能征服非常夸张的交叉轴路况。
而说到这种车轮的独立性，那就不得不提HUMMER EV了。
因为这款搭载了三台驱动电机的新车拥有一个非常“诡异”的“螃蟹模式”，也就是在低速状态下让四个车轮朝着同一方向转向，让车辆可以向斜侧方行进。
这种功能看似花哨无意义，但实际上对于这样一台全尺寸巨兽来说，独立性高的全轮驱动配合大角度的后轮转动功能意味着以往无法想象的灵活性。
另外，纯电动车还有“研发成本低”的优势！
当下的纯电动车型或许并不算十分便宜，但从长远角度看，它们在模块化生产和控制研发成本方面有着非常光明的未来。
这是因为纯电动车平台具有非常高的适应性，尤其是如今一些厂商正在发展的“滑板平台”，其主要结构就是融合了驱动电机、电池组和电控系统的底盘组合体。
这种滑板式平台就相当于一辆纯电动车的地基，车厂可以在这个地基之上根据具体车型的定位、用途设计不同的车体、内饰、配置。
而相比于目前大型车企斥巨资研发的模块化架构不同，这类滑板平台具有更强的适应性，往往只需要调整一下轴距就能用到紧凑型车、中型车、中大型车甚至大型车身上。
这意味着未来汽车企业也许只需要研发一款模块化平台，一些体量较小的汽车品牌甚至能够像几十上百年前那些顶级车厢制造品牌一样，采购来自第三方的滑板平台，而自己只需要研发车体、内饰等，让汽车市场百花齐放。
写在最后
当然，纯电动车不是万能的，它依然处于技术发展的阶段，存在着续航焦虑、充电时间长等短板；但不必因这些短板而掩盖住它的众多优势。
从长远看来，纯电动力系统的前景是光明的，作为汽车未来的发展方向也是必然的。
作为消费者，教授相信，未来当纯电动车真的逐步取代传统燃油车的时候，它们的将让更多人惊呼：真香！