近日，商汤公布了其上市之后的首份财报。2021 年，商汤实现营收 47 亿元，同比增长 36.4%；产品毛利率达到 69.7%，毛利额为 32.8 亿元。
营收和毛利率的双双超过预期，能否让商汤这家在去年年底敲响 AI 领域全球最大 IPO 的高科技巨头，在 2022 年更进一步呢？
虽然商汤在营收和毛利率方面进步明显，但是其亏损依旧严重。
2021 年年度，商汤亏损额达到 171.77 亿元，扩大 41.3%。这其中，集团 2021 年的研发支出达到 30.6 亿元，在收入中占比为 65.1%。从 2019 年到 2021 年，商汤累计的研发投入达到 80 亿元。与高额研发投入相对应的是，商汤的研发人员数量在过去一年中增加了 1500 人至 4200 人，占员工总数的 70%。
如此高额的投入，无论是从商汤最为擅长的计算机视觉赛道来看，还是从国内 AI 软件整体市场来看，商汤都是遥遥领先其他竞争对手。而在持续的高额投入下，商汤在 2021 年年底已经累计拥有 11494 件全球专有技术资产，相比于 2020 年底增长高达 96%，其中 78%为难度更大的发明专有技术。
智能汽车能否成为商汤新的发力点
当前，商汤已经搭建了「一平台，四支柱」的业务架构。
「一平台」是人工智能基础设施，用来搭载商汤自研的训练框架，为集团所有业务提供支撑。而「四支柱」是商汤的四大板块，分别是智慧商业、智慧城市、智慧生活和智能汽车。
按照财报比例来看，智慧商业从 2020 年从商汤占比最大的业务板块下滑到第二，份额从 43.1%下滑到了 41.7%；而智慧城市在 2021 年跃升至商汤最大的业务板块；智慧生活更是在 2021 年出现了收入和占比的双双下滑，占比仅为 8.8%。至于智能汽车，则在整个商汤板块中占比最小。
当前，包括谷歌、Facebook、BAT 等互联网巨头都在搭建自己的可升级可迭代 AI 开源框架。而这些巨头的强势介入，不可避免地会对商汤科技这样本身以 AI 技术见长的企业造成直接冲击，使得它们原本在 AI 领域的技术壁垒很难再发挥作用。尤其是 AI 开源框架，让不少中小企业可以寻求这些开源的架构来搭建和训练自己的算法和模型。
而商汤要想改变这种局面，就需要更加深入地与场景结合。只有将 AI 技术和场景深度融合，才能发挥自己在 AI 领域的技术实力。汽车之外，商汤已经布局了商业、生活以及智慧城市的三个领域。但这三个领域更多还是 to B，也就是说，会受到科技巨头的 AIT 开源架构的冲击更大。
因此，只有在 to C 的智能汽车形成突围，才能帮助商汤有效抵御其他科技巨头的反扑，为自己找到一个新的业务支柱。
完整的智能汽车行业布局
在智能汽车的版图中，商汤已经打造了绝影这个汽车智能化引擎，并形成了三个产品序列，分别是提供车内智能化和人机交互的智能座舱产品、供主机厂进行量产的智能驾驶产品以及针对 L4 级别自动驾驶的智能接驳系列产品。
放眼全球，能够实现这样布局的企业其实屈指可数，国内也就只有华为、百度等少数几家公司拥有这样的能力。
在面向 L4 级别的智能接驳产品上，商汤绝影已经布局了 Robobus 绝影自动驾驶接驳小巴以及 AR-Robobus 绝影自动驾驶 AR 小巴两款产品。特别值得一提的是，商汤在这两款产品的研发过程中秉持了多车型统一的软硬件平台的原则。商汤能够快速地将感知的整体能力，包括硬件和软件的系统能力快速适配到不同的车型上。
为了更好地支持接驳产品的研发和运营，商汤还研发了 Connect-M 绝影智能车路协同云控平台。基于绝影车路协同云控平台，商汤能够将绝影相关车型和周边设施相互打通，实现数据监管，并提供出行服务的功能。
在面向主机厂量产的解决方案中，商汤打造了 Pilot-V 视觉感知以及 Pilot-P 领航驾驶两款产品。
Pilot-V 是基于低算力芯片的一个低成本解决方案。它能够支持 L1、L2 级别的视觉感知，并能够实现 AEB（自动紧急制动）、LKA（车道保持辅助）、ACC（自适应巡航）等基本驾驶辅助功能。Pilot-V 最大的特点就是去解决一些车体盲区多、车身体积大难以识别等问题，同时在低成本的情况下能够确保降成本不降性能。
Pilot-P，则是达到 L2+级驾驶辅助的领航驾驶方案。在硬件层面，其包括环视 7 个摄像头、5 个毫米波雷达，并最多包含 3 个激光雷达。这套感知系统，不仅能够实现车身 360 度感知，同时还能稳定识别车辆前方 600m 内的车辆，300m 内的锥形筒、150m 内的交通信号灯，以及后方 300m 内的车辆情况等。
为了能够更好地满足不同客户的诉求，Pilot-P 还能进行定制，通过对于不同硬件以及算法的调用，实现从 L0 级别的安全预警，L1、L2 级别的驾驶辅助功能，以及 L2+级别驾驶领航方案的全覆盖。
在智能电动车市场，
商汤需要找到新的商业模式
在财报中，商汤主动对外披露，其 2021 年已签约合作车企客户超 30 家，合作的前装定点数量也达到了 2300 万台。但是由于汽车从立项到量产有一定的滞后性，因此在 2021 年的财报里面，我们并没有发现汽车板块给到商汤太多的助力。
不过除了对智能汽车相关技术进行积极研发之外，商汤还需要关注自己的商业模式，其意义完全不亚于对于新技术的突破。
当前，那些拥有雄心的主机厂对于自研技术的重视程度越来越大。自动驾驶的灵魂拷问，即便如今鲜少被提及，但依旧是一个不争的事实。所以在这种情况下，不少主机厂即便自己短期没有相关的能力，也必然青睐相对更加容易控制的初创公司。
相对来说，商汤这样已经完成了上市似乎更加难以驾驭。在北美，通用和福特几年前甚至都直接收购了 Cruise 和 Argo AI 这样的初创公司。在国内，像 Momenta、赢彻这样的公司无疑和更多的整车企业构建了更加深入的合作或者同盟关系。
对于那些没有太多资源的主机厂来说，它们会更倾向于选择一整套的解决方案。这就是为什么包括阿维塔、北汽极狐以及 AITO 这些品牌愿意选择华为的技术方案，将智能网联所包括的智能座舱、车联网以及自动驾驶悉数囊括在内。
特别值得一提的是，通过研发海思芯片还让华为拥有芯片设计的能力，这就让很多主机厂自叹不如。但是和华为或者百度这样的公司相比，商汤无论是从体量还是从项目经验来说，还有待于加强。
所以，如何在科技巨头、初创公司、传统主机厂这样的三足鼎立的关系中找准自己的定位，并构建起自己的生态，让自己八面玲珑、游刃有余，是对于商汤商业模式的新考验。
今年一季度，商汤进行了一轮组织架构调整，其中最大的亮点就在于升级成立了智能汽车事业群。尤其值得一提的是，在商汤这次 51 页的财报中，有 18 次提及汽车，相较于 14 次提到的商业，以及 11 次提到的生活，明显汽车板块更加受到商汤高层的关注。
根据 IDC、弗若斯特·沙利文等第三方商业机构的市场报告显示，计算机视觉作为人工智能 (AI) 软件中的最大板块，整体市场规模预计到 2025 年有望达到 1017 亿元，在中国人工智能软件市场的占比将超过六成。作为中国最大的计算机视觉公司之一，商汤科技有足够大的前景值得我们的期待。
眼前，商汤虽然还有不小的亏损，但是短期的亏损如果都是用来完善人才团队并投入到研发中，那现在的亏损必然能够换来明天的收益。不过相比于亏损，能否在智能汽车这个板块实现更大的突破，将直接决定商汤今后的前途和命运。
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