相比德系车、美系车来说，日系车能在国内车市畅销，主要依靠过硬的品质和较低的用车成本，像日系车中的日产轩逸、丰田卡罗拉等，便是高品质+低用车成本的集合体，销量都比较高。不过，随着新能源车的出现，日系车的用车成本已经不能算特别有优势了，毕竟每公里只要几分钱的电动车真的不少。就好比宏光MINIEV这款微型电动车，它的用车成本就只要每公里5分钱，比轩逸、卡罗拉更省钱。这样看来，宏光MINIEV这类的新能源车，是不是有了冲击日系车的实力？
既然日系车靠用车成本和高品质取胜，而用车成本明显电动车更低，这个就不再多说了。那我们就得来看品质，其实像宏光MINIEV这样的微型电动车，品质并不差。先说一个侧面论据——销量。在2021年，宏光MINIEV的累计销量有42.6万辆，全球范围内来看，宏光MINIEV的全年销量仅次于特斯拉Model 3。这样的高认可度，可以从侧面看出宏光MINIEV的品质，毕竟一款品质差的车型，是很难拿下高销量的。
再以较为直观的方式来看宏光MINIEV的品质，根据2021年度的投诉销量比排行榜来看，宏光MINIEV以万分之1.6的投诉销量比，位居榜单第二名。也就是说，该车每2万位用户中，才会出现3位投诉者，丰田旗下成绩最好的车型是威兰达，投诉销量比是万分之4.4。根据第三方车质网的统计，宏光MINIEV的投诉主要集中在功率不足、雨刮器故障等问题上。
雨刮器故障是小问题，功率不足对用户的影响似乎更大。从参数上看，宏光MINIEV搭载的电动机功率确实不大，总功率是20kW，宏光MINIEV所配备的20kW电动机其实可以满足大多数出行场景，拿来城市出行、日常代步已经足够了。此外，宏光MINIEV会在今年推出总功率30kW的新车型，这或许可以满足用户对强动力的需求。
一般来说电动车上的电机和电控装置，基本离不开日系供应商，车内的芯片也是主要靠海外的一些企业提供。但宏光MINIEV整台车没有一个零件是日本制造的，得出这个结论的还是日本名古屋大学的一位教授，他公开拆解了一辆宏光MINIEV后，感叹道：日本很难造出宏光MINIEV。据悉，宏光MINIEV的主要配件均为国产，比如电池出自宁德时代，电机出自宁波双林，电容器出自湖南艾华，甚至芯片也是五菱自研。换而言之，宏光MINIEV的产量，不会受到芯片荒的影响，这也是宏光MINIEV能在“芯片荒”期间，交付出几十万辆车型的原因之一。
值得一提的是，宏光MINIEV并不仅仅在国内受欢迎，在全球市场中，其实热度也比较高，名古屋教授拆解宏光MINIEV，就算是一个例子。而且，还有不少海外厂商、媒体呼吁宏光MINIEV引入当地的市场，比如拉脱维亚汽车制造商Dartz就有计划引进宏光MINIEV；日本媒体也有呼吁宏光MINIEV进入其本土销售。
当然，宏光MINIEV能以2万多价格起步，并不是偶然，而是在成本控制方面下了功夫。根据名古屋大学拆解宏光MINIEV的分析报告看，宏光MINIEV很多配件的技术偏离了主流水准，比如电池部分，比亚迪电池包的能量密度为140Wh·kg，特斯拉Model 3的电池包能量密度为161 Wh·kg，而宏光MINIEV电池包的能量密度仅为116Wh·kg，三者相比较之下，宏光MINIEV确实有些不如。
但宏光MINIEV的定位本就是代步车，它自带的120km/170km纯电续航满足日常出行足够了，而且根据统计，多数宏光MINIEV车主的出行里程在20km以内。Model 3的续航倒是在500km以上，但其起步价也接近30万。此外，宏光MINIEV在-7℃的低温气候下，续航保持率也有67.5%，高于《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》的平均水平，这代表它的电池技术其实并没有缩水，只是降低了能量密度。
总结：从宏光MINIEV的用料、技术、品质等方面来看，可以发现自主品牌如今的造车技术有了显著提升。而且，从2021年度汽车投诉销量比均值的占比来看，自主品牌车型占据51.2%，美系车占据8.1%，德系车占据17.9%，日系车占据20.3%，这也是近六年来自主品牌车型的最好成绩。可见，宏光MINIEV虽然在定位上没办法冲击日系车，但是在品质、用车成本上，确实有冲击日系车的实力。