1997年，奇瑞开始动工修建自己的第一座厂房，而第一个桩子，就打在了发动机工厂的下方。
从那天之后，一个“技术奇瑞”就这样诞生了。
二十几年过去，奇瑞发动机自1999年投产至今，累计用户已超过880万台；2006至2020年，奇瑞累计申请超过2000项动力总成专利，几乎平均半天多一点的时间奇瑞就为汽车行业贡献一个专利。
而且有关数据显示，奇瑞平均每2年就会获得1个奖项，截至目前在发动机制造上已经累计6款发动机获“中国心”十佳发动机称号。
2021-2022可以说是汽车品牌们的混动大年，以往长期被日系垄断的混动身影出现在了更多中国品牌汽车上，比亚迪DM-i，长城DHT、长安iDD、吉利Hi·X......几乎头部有实力的品牌都开始在这一细分市场崭露头角。
这种比拼技术实力的关键时刻，奇瑞自然也不会缺席。
这次奇瑞拿出的东西，用八个字就可以概括——3擎3挡9模11速，不要小看这八个字，我们先简单解析一下背后的含金量。
首先，目前主流的DHT系统都是以双电机布局为主，如果带有电四驱的车型会成为P2+P3+P4的三电机布局，但它们的P0电机都是不参与输出的，只是作为发动机启停以及为电池充电使用，那么归根结底他们都是单电机驱动。
而奇瑞鲲鹏动力用两台中低功率的电机取代了一台中高功率的电机，带来更丰富的动力组合方式，将电机的高效充分发挥，无论低转低速还是高转低速，都可以得到极佳的系统效率。
第二，目前市面上的混动技术基本都属于串并联的混联模式，也就是既可以发动机直驱，也可以油电混合，包括奇瑞这套鲲鹏动力。不过在发动机直连的时候，大多数混动系统只有一个档位，发动机输出相当受限，最多的无非也就是有两个档位，然而奇瑞却有3个档位。
档位多，齿比密带来了两个好处，一是让发动机处于高速直驱状态下的转速更低；二是让发动机直驱的速度门槛更低，因此瑞虎8 PLUS鲲鹏e+拥有1.0L的百公里综合油耗，在亏电状态下油耗也不过5L/100km。
第三，因为三擎+三挡的组合，鲲鹏e+混动系统可以实现九种不同的工况模式，分别为驻车充电、行车充电、单电机纯电动、双电机纯电动、串联增程、并联驱动、发动机直驱、单电机动能回收、双单机动能回收，可以说把燃油车、混动车、纯电车、增程式的工况都包含在内了，让你的车辆始终处于合适的工况下。
总体而言就是，这套鲲鹏动力十分的高效。
坐上车，第一个感受应该是安静，即便在怠速状态下，也听不到来自发动机的噪声。踩下油门，系统采用电机驱动，初段的驾驶感受与一辆纯电动车型无异，深踩油门，两台电机一齐发力，提速轻轻松松。时速60km左右车辆会进入直驱模式，由于三档变速器的加持，你能很直观的发现，车辆始终保持比较经济的转速。
当然，这个时候想要急加速也不用担心，一脚油门，发动机和两台电机会一起发力，带来7秒破百的推背感，整个过程十分平顺，堪称丝滑，复杂的驱动模式没有给驾驶带来一点负面影响，一切变化都在悄无声息中完成。
由于这套混动系统整体的工作思路是“以电为主”，因此新车还具备动能回收功能，一共提供三挡可调力度。其中1挡和2挡模式下的动能回收几乎没什么感受，直到第3挡才能明显感受到回收制动，但也不至于一些纯电动车型那样，带来强烈的顿挫感。
至于其他方面，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现也不错。轻盈的转向力度配合不错的指向性，带来更好的操控；在刚开始也说了，其隔音水平整体属于同级中上游，如果一定要说不足的地方，或许还是悬挂偏硬，应该是为了更好平衡车辆的自重。
目前奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在售的都市e+和风范e+售价分别是15.18万元和16.58万元。对比中国品牌几款混动车型，价格优势比较大，比如拿铁DHT起步价就达到了15.98万元，而宋PLUS DM-i拥有100km以上续航的车型需要16.28万元。
那么相比他们，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+拥有几个比较明显的优势，比如强大的动力表现，系统综合功率达到了240kW，综合扭矩565N·m；更低的综合油耗；当然5/7座可选的座椅布局，不仅意味着他有大空间，也意味着他能提供给消费者更多元的选择。
有这样的表现其实也不令人意外，毕竟奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏版本就是一辆较为全面的产品，如今PHEV的加入几乎可以算是全面补足。截止到目前，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的订单量已经超过5000台，这是一个不错的成绩，相信通过这辆超前布局的产品，会有更多人了解到技术奇瑞的魅力。