1997年，奇瑞開始動工修建自己的第一座廠房，而第一個樁子，就打在了發動機工廠的下方。
從那天之後，一個“技術奇瑞”就這樣誕生了。
二十幾年過去，奇瑞發動機自1999年投産至今，累計使用者已超過880萬台；2006至2020年，奇瑞累計申請超過2000項動力總成專利，幾乎平均半天多一點的時間奇瑞就為汽車行業貢獻一個專利。
而且有關資料顯示，奇瑞平均每2年就會獲得1個獎項，截至目前在發動機制造上已經累計6款發動機獲“中國心”十佳發動機稱号。
2021-2022可以說是汽車品牌們的混動大年，以往長期被日系壟斷的混動身影出現在了更多中國品牌汽車上，比亞迪DM-i，長城DHT、長安iDD、吉利Hi·X......幾乎頭部有實力的品牌都開始在這一細分市場嶄露頭角。
這種比拼技術實力的關鍵時刻，奇瑞自然也不會缺席。
這次奇瑞拿出的東西，用八個字就可以概括——3擎3擋9模11速，不要小看這八個字，我們先簡單解析一下背後的含金量。
首先，目前主流的DHT系統都是以雙電機布局為主，如果帶有電四驅的車型會成為P2+P3+P4的三電機布局，但它們的P0電機都是不參與輸出的，隻是作為發動機啟停以及為電池充電使用，那麼歸根結底他們都是單電機驅動。
而奇瑞鲲鵬動力用兩台中低功率的電機取代了一台中高功率的電機，帶來更豐富的動力組合方式，将電機的高效充分發揮，無論低轉低速還是高轉低速，都可以得到極佳的系統效率。
第二，目前市面上的混動技術基本都屬于串并聯的混聯模式，也就是既可以發動機直驅，也可以油電混合，包括奇瑞這套鲲鵬動力。不過在發動機直連的時候，大多數混動系統隻有一個檔位，發動機輸出相當受限，最多的無非也就是有兩個檔位，然而奇瑞卻有3個檔位。
檔位多，齒比密帶來了兩個好處，一是讓發動機處于高速直驅狀态下的轉速更低；二是讓發動機直驅的速度門檻更低，是以瑞虎8 PLUS鲲鵬e+擁有1.0L的百公裡綜合油耗，在虧電狀态下油耗也不過5L/100km。
第三，因為三擎+三擋的組合，鲲鵬e+混動系統可以實作九種不同的工況模式，分别為駐車充電、行車充電、單電機純電動、雙電機純電動、串聯增程、并聯驅動、發動機直驅、單電機動能回收、雙單機動能回收，可以說把燃油車、混動車、純電車、增程式的工況都包含在内了，讓你的車輛始終處于合适的工況下。
總體而言就是，這套鲲鵬動力十分的高效。
坐上車，第一個感受應該是安靜，即便在怠速狀态下，也聽不到來自發動機的噪聲。踩下油門，系統采用電機驅動，初段的駕駛感受與一輛純電動車型無異，深踩油門，兩台電機一齊發力，提速輕輕松松。時速60km左右車輛會進入直驅模式，由于三檔變速器的加持，你能很直覺的發現，車輛始終保持比較經濟的轉速。
當然，這個時候想要急加速也不用擔心，一腳油門，發動機和兩台電機會一起發力，帶來7秒破百的推背感，整個過程十分平順，堪稱絲滑，複雜的驅動模式沒有給駕駛帶來一點負面影響，一切變化都在悄無聲息中完成。
由于這套混動系統整體的工作思路是“以電為主”，是以新車還具備動能回收功能，一共提供三擋可調力度。其中1擋和2擋模式下的動能回收幾乎沒什麼感受，直到第3擋才能明顯感受到回收制動，但也不至于一些純電動車型那樣，帶來強烈的頓挫感。
至于其他方面，瑞虎8 PLUS鲲鵬e+的表現也不錯。輕盈的轉向力度配合不錯的指向性，帶來更好的操控；在剛開始也說了，其隔音水準整體屬于同級中上遊，如果一定要說不足的地方，或許還是懸挂偏硬，應該是為了更好平衡車輛的自重。
目前奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鵬e+在售的都市e+和風範e+售價分别是15.18萬元和16.58萬元。對比中國品牌幾款混動車型，價格優勢比較大，比如拿鐵DHT起步價就達到了15.98萬元，而宋PLUS DM-i擁有100km以上續航的車型需要16.28萬元。
那麼相比他們，瑞虎8 PLUS鲲鵬e+擁有幾個比較明顯的優勢，比如強大的動力表現，系統綜合功率達到了240kW，綜合扭矩565N·m；更低的綜合油耗；當然5/7座可選的座椅布局，不僅意味着他有大空間，也意味着他能提供給消費者更多元的選擇。
有這樣的表現其實也不令人意外，畢竟奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鵬版本就是一輛較為全面的産品，如今PHEV的加入幾乎可以算是全面補足。截止到目前，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鵬e+的訂單量已經超過5000台，這是一個不錯的成績，相信通過這輛超前布局的産品，會有更多人了解到技術奇瑞的魅力。