引言：R几度改名和“易主”，智己L7未上市便陷入“减配、删帖”风波；上汽占尽天时地利，却在新能源和高端化领域折戟，究竟是顶层设计出了问题，还是执行端动作变形各种掉链子？
越是万能，越是空洞；
越是这样想自己做，那也想自己揽着，越是容易顾此失彼、到头来竹篮打水一场空。
提到上汽集团，很多人的直观印象仍旧是，牛批、牛批，中国体量最大的车企集团，年销规模动辄五六百万辆。
仅仅是一个上汽大众加一个上汽通用，一度就占据了中国车市销量前三甲车企的两席。
与庞大体量相对应的，自然是一年赚它个两三百亿！
毫无疑问，那些年的上汽，从合资到自主，各版块风光无量，简直不要太牛逼！
王晓秋踩点升任，乘用车埋下隐忧
不过改变也就发生在最近几年间。
2019年7月，伴随着上汽集团的一纸公告、及与之对应的一项核心高层人事变动——
原上汽集团公司董事、总裁陈志鑫“准点退休”，原上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经王晓秋升接任总裁一职，曾经不可一世的上汽似乎加速掉进了“下行通道”，难以自拔。
上汽集团总裁王晓秋
不仅长期充当销量大户和利润奶牛的上汽大众、上汽通用双双下滑严重，自主板块一度做的风生水起的荣威、MG名爵等，无论是品牌销量还是声势都跟着“熄了火”。
当然，上汽集团过去这两年的加速下坠，固然与新任总裁王晓秋的执政能力不无关系，但将“锅”全都扔给他一人来背显然也有失公允。
一方面，大众、通用等合资板块先放一边，就拿王晓秋此前掌舵过的上汽乘用车板块为例，别看荣威、名爵两个品牌的销量在其“踩点”升任的2019年，账面上还不错。
但业内人士及明眼人其实都看的很清楚，早在2018年晓秋总还在任的时候，从荣威到名爵均出现了“很不好”的下行苗头。为了抗住销量压力，王晓秋采取了“高压”兼“以价换量”的策略。
对内高压不难理解，早在荣威i5上市发布会上，晓秋总就当着媒体面放狠话，“销量不达标、年底全员下岗”！
至于以价换量就更加赤裸裸了，荣威i5、名爵MG5相继将品牌的“地板价”击穿，从过去的i6、MG6主攻的10万元以上市场，直接转向了六七八万元的低端市场。
后面实践也证明，i5和MG5的低价走量策略一度为上汽乘用车的整体销量目标，作出了巨大贡献。
无须讳言，王晓秋能够顺利、且相对“体面”地接棒陈志鑫当上集团总裁，很大程度上是以牺牲荣威、名爵乘用车两大品牌的，品牌溢价和长远发展利益作为代价的。
另一方面，上汽从合资到自主近两年近乎全线“溃败”，尽管身为集团总裁的王晓秋难辞其咎，但话又说回来，晓秋总上面不是还有“超期服役”的集团董事长陈虹顶着么？
况且过去这几年车市整体的大环境急转直下，电动化、智能化为核心的产业变革浪潮加速，期间又深受疫情、芯片等重大危机的困扰......
时任上汽乘用车总经理的王晓秋
可以说踩点接班的王晓秋，接班之后确实有些时运不济。
飞凡改来改去，智己三个和尚没水吃
一如前面所言，荣威、名爵也就这样了。
毕竟晓秋总高升之前，已经将这哥俩那些年好不容易积攒下来的品牌“高端化和向上走”势能，一巴掌从半空中拍到了地上；
况且时下燃油车领域基本被“判了死刑”、长远来看注定要被逐渐替代，能守住既有的燃油车市场份额已经相当不易。
反观新能源汽车领域则方兴未艾，放眼未来更是一片大好趋势与前途。
上汽乘用车首款电动车冲高之作——Marvel X
事实上，包括上汽在内，这年头业界同仁无不都在拼命扎堆往新能源、尤其高端电动智能化赛道挤，东风岚图、长安阿维塔、北汽极狐、广汽埃安……
作为燃油车时代国内车企集团的扛把子，上汽集团岂能服输？
据乐逗汽车观察，面对媒体的提问，公开喊出“灵魂肉体论”的陈虹董事长，一看也不像是未战先输的怂包和软蛋。
所以我们看到，在冲击品牌高端化的新征途中，借助电动化、智能化产业变革浪潮，在过去短短一年时间里，上汽集团相继祭出了飞凡汽车、智己汽车两大杀手锏。
和上述这些国企友商，以及蔚来、理想、小鹏等造车新势力相似，飞凡和智己两个全新电动化品牌，也都是瞄准的中高端、高端智能电动车市场。
无非中短期来看，飞凡定位相对更加亲民（主打20-40万元价位），智己则直接剑指40万更高阶市场。
再有非常本质上的一个差异性在于，相较于飞凡隶属上汽集团“全资子公司”的嫡系身份，智己的核心股东构成里面除了上汽之外，还有阿里巴巴及上海张江高科两大巨头。
虽然起步阶段二者都非常依赖上汽集团背书（包括技术研发、生产制造等环节），但结合长远发展战略来看，飞凡比智己无疑更加的“可控”。
事实上，飞凡旗下产品用的核心三电尤其智驾技术，基本都由上汽提供，但智己就不同了，至少包括车机系统在内的智能化技术层面，有很大程度上会采用阿里的技术和标准。
不过基于当下的情形来看，本就起步相对较晚的智己汽车，开局不利。
去年4月首款车型智己L7直接以“期货”的形式发起预售，预订车主苦等了近一年后才发现：
定价40万的智己L7居然也玩起了“减配、删帖”等戏码，目前相关风波并未得到公开有效解决，智己官方似乎有意选择沉默。
常言道万事开头难，当一鼓作气、再而衰、三而竭。结合智己L7未上市便陷入减配、删帖的风波来看，智己接下来的前途命运可谓扑朔迷离。
本身也是三家起势，核心一方上汽如今又分散精力和资源要去大力扶持自己的嫡系品牌飞凡汽车，“三个和尚没水吃”的尴尬情形是否会再现，引人关注。
飞凡汽车那般呢同样并不太平。
从最初的上汽荣威R标（诞生伊始并非独立品牌，而是荣威品牌双标战略下的产物）；
再到后面脱离荣威独立升级为品牌（仍隶属于上汽乘用车公司，与荣威、名爵并列）；
再到进一步“独立”升级为隶属于上汽集团（与上汽乘用车公司平行）的全新品牌。
荣威R标、R汽车、飞凡汽车，可以说飞凡能够走到今天实在是几经波折、战略摇摆、命途多舛。
更值得关注的是，R这个新摊子的操盘手也经历了从一开始的俞经民、杨晓东，再到如今的吴冰。
名字和地位改来改去，棋手同样改来改去，前途命运如何不叫人屏住呼吸、观望迟疑？！
乐逗观察：
横向来看，像上汽集团这样在同一个领域（如高端智能电动化赛道），同时左右两头下注、一口气搞出多个品牌的同行，有，但并不多见。
比方说同为国企的长安，一方面在联合宁德时代、华为等合作伙伴搞出了阿维塔，一方面完全自己可控的新电动化品牌也一直传闻在酝酿当中；
举棋不定战略摇摆的结果是，在新能源汽车领域迄今也并未取得与之体量和江湖地位相符的销量和成绩。
反观东风岚图和广汽埃安，基本上将全部的资源和精力都下注在一个主心骨品牌上，取得的成绩反倒是更加的有目共睹。
埃安就不说了，最近几年势如破竹体量已经位居行业前几名；
东风岚图，在一款车岚图FREE的支撑下，从开启交付算起不到一年时间里，能干到累计销量逼近万辆大关的水平，可谓首战告捷。
飞凡汽车呢，起步也不算晚（从推出R标算起），几经“改名和易主”，如今才算相对稳定了下来。
据吴冰不久前接受媒体采访时透露，“飞凡新车 R7 要在2022年卖出10,000 辆”。
什么概念？
目前飞凡R7尚处在试制和测试调整阶段，首台“试生产”量产车据说也要等到月底。
就算一切顺利从四月份北京车展开始正式上市并开启交付，接下来不到八个月时间里，要卖出一万台车。相当有挑战。
至于定价40万往上走的智己L7，未上市便遭到首批车主用户大面积“吐槽”，今年怕是更难形成气候。
时间不等人，在各路玩家相继涌入的高端智能电动化赛道，财大气粗的上汽集团同时在飞凡、智己两头下注，费力不讨巧大概率落得竹篮打水一场空。
上汽占据天时地利，却在新能源和高端化领域折戟。
背后究竟是陈虹们排兵布阵、顶层设计出了问题，还是晓秋、晓东总们的执行端走形严重各种掉链子？引人深思。