作者：云磐
来源：商业人物（ID：biz-leaders）
71天，华为深度参与、小康股份旗下赛力斯“主导”的高端汽车品牌AITO首款车型问界M5，完成了从发布到交付。3月5日，该车正式开启交付。
这距离华为和赛力斯合作的首款汽车SF5推出还不到1年，距离该车陷“停产风波”也不过2个月。迅速推新背后或许是华为极为迫切欲在汽车赛道站稳脚跟的决心。
华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在去年12月的华为冬季新品发布会上，花费60分钟时间（比旗舰折叠机P50 Pocket介绍时间多一倍）介绍问界M5，并称AITO汽车是按照百万豪车的标准打造。据他透露，华为工业设计团队和软件团队均参与到这款车的开发。
虽然当时他再次提及华为不造车，但整场发布会所透露出的感觉是问界M5俨然华为的“亲生子”。值得注意的是，余承东全程未提及赛力斯品牌，这让外界加剧了对这款车真实身份的猜疑。
华为对于汽车赛道的野心有目共睹。余承东更是为此制定了一个“小目标”，计划到2022年年底先用1000家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30辆，月销量便能够达到3万辆，如此一来，华为汽车年销量突破30万辆不在话下。
然而，现实或许没有余承东计划的那般乐观。以华为首款贴牌的赛力斯SF5为例，消费者并没有有想象中的买账。
在懂车帝汽车论坛中，一些赛力斯SF5车主对于该车吐槽声频频，“跑偏，而且这是通病”“电油耗高”“刚买就有停产传闻，韭菜无疑”“续航和宣传的有较大出入”“车机卡顿”“钥匙感应经常失灵”“车内空间局促”……
截图来自懂车帝论坛
2021年，即便有华为的多次站台，赛力斯SF5的销量也只能用惨淡来形容。据乘联会数据，相较于2021年“小蔚理”98155辆、91429辆、90491辆的交付量以及“哪威零”69674辆、44157辆以及43121辆的交付量，华为和小康股份合作的赛力斯SF5的交付量为8169辆。
这与不造车的华为定下的2022年目标——销量30万辆、合作车企销售额达到1000亿元，中间隔着不仅1个“小蔚理”，而且与该车发布时立下的500万辆年销量更是隔着一个“银河”。
起初，华为品牌的影响力为赛力斯SF5吸引了一些粉丝，重庆的一位赛力斯SF5车主告诉《商业人物》，“购买此车的初衷是因为对华为品牌的信任，体验试驾之后，从售价等因素综合考量最终决定入手。”
但包括余仔在内的粉丝清楚地知道，这不是华为汽车，只是在赛力斯的车上贴了个“HUAWEI INSIDE”标识。
销量的惨淡明显的反馈在小康股份的财报上，在赛力斯SF5开启销售后的2021年第三季度，小康股份净亏损6.02亿元，同比下降49.24%，前三季度亏损达10.83亿元。小康赛力斯的品牌影响力和能力很难撑得起华为的500万销量目标。
眼瞧着新能源汽车赛道竞争日趋白热化，前有特斯拉、比亚迪等先头部队，后有“蔚小理”“哪威零”等造车新势力，本就起步晚，却还在“不造车模式”之路上试验的华为显然过的并不轻松。
被缺芯掣肘而“龙困浅滩”的手机业务之外，华为急需一个新赛道证明自己不仅能打，而且也可通过新赛道挖掘新的机会，风口下的智能汽车显然是不二之选。据《财经天下》援引接近华为的消息人士称，华为其实早在2020年就在筹备推出汽车品牌，只是因为多方因素延至2021年。
去年以来，一众互联网科技巨头掀起国内造车巨浪。1月，OPPO造车专利曝光；2月，百度官宣造车；3月，小米官宣要造整车；4月，滴滴被曝正式造车……此外，阿里、腾讯、美团等互联网巨头也已通过投资的方式加入新能源汽车战局。
互联网公司全员下场造车，仍未在汽车赛道站住脚的华为不甘落后。去年4月，华为连放两个大招：一是宣布将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，每一个车型都拥有“HUAWEI INSIDE”标识；二是与北汽蓝谷合作的极狐阿尔法S华为 HI版发布。两天后，华为与小康股份合作的赛力斯SF5推出。
不过2021年，赛力斯SF5 8169辆的交付量以及北汽极狐阿尔法S 4993辆的交付量让反复强调不造车的华为或许有点坐立难安。
这才有了问界M5无论从品牌定义设计、工业设计、软件以及营销服务都是华为亲自主导，就连造车的生产线，小康股份也要按照华为的要求进行升级改造，甚至充电桩上还刻着华为的Logo，用华为自有汽车形容并不为过。
当然这也引来一众网友以及赛力斯SF5车主的质疑，“如‘亲儿子’般的待遇是华为说得不造车”“赛力斯SF5真是传闻中华为造车的试验田？”“怎样才算是造车，难道华为非得要攒个底盘，装个轮子，再套个外壳？”
其中，赛力斯SF5因搭载鸿蒙OS智能座舱系统的问界M5的发布而传出停产，更是在车友圈引发轩然大波。与此同时，小康是华为代工厂、M5是华为造的声音四起，虽然双方多次否认，但外界质疑声仍在。
余仔对《商业人物》透露，“目前赛力斯SF5无论是店里还是线上仍能够下单，但是有新车在前，他们现在（生产线和售后）的重心是推新产品。”这款红火一时的华为合作车型，现在已偃旗息鼓。
这也从侧面印证了此前多家媒体报道的“华为和小康汽车的精力和资源都已从赛力斯转到AITO品牌上，生产线主要供应M5，SF5要看厂家通知”不是空穴来风。
据新浪科技援引不少北京AITO汽车销售的话称，“这（问界M5）就是一辆不挂华为车标的华为车，赛力斯就是华为的代工。”需要在竞争日益激烈的汽车赛道有所突破的华为显然已等不及了。
通过在赛力斯SF5以及问界M5两款产品上的实战演练，华为与车企合作中的主导权得到进一步强化。值得注意的是，华为在新能源汽车赛道选择的合作伙伴多属较边缘甚至是已经掉队的车企，后者品牌影响力不足，而且又只是“贴牌”，并不是华为亲自下场，这在很大程度会影响绝大多数理性消费者的选择。
仅用了248天，华为在“不造车”的态度上有软化迹象，一改对赛力斯SF5极力“撇清”的态度，对于问界M5事事亲力亲为。赛力斯SF5、极狐阿尔法S的惨淡销量让华为意识到，没有品牌影响力支撑的边缘车企带不来销量，如果想要在汽车赛道做出点什么，可能自己亲自动手来的更有效。
毕竟像上汽这样的车企巨头并不同意将“灵魂”（自动驾驶、智能座舱等核心技术）转手他人。2021年，上汽董事长陈虹曾在股东大会上表示，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
虽然华为造车头上仍戴着“紧箍咒”，2020年11月，任正非签发的《关于智能汽车不减业务管理的决议》中提到，“以后谁在建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
但在骨感现实的冲击之下，华为公司内部对于“造车”的意见也不尽相同。华为现任智能汽车解决方案BU COO王军曾在2020年表示，华为不造车，只聚焦最难的平台基础要素开发，帮助车企造好车。
也曾多次说过不造车的余承东如今却“颇有微词”，“就这么点收入（即：销量惨淡），用津巴布韦币发工资都不够”。深度参与设计生产的AITO问界M5或许是华为对“不造车”态度的一个转变，进一步模糊不造车的界限。
该车表面仍是小康生产，但内里却由华为深度把控，只要问界M5没挂上华为的logo，华为没专门打造一条汽车生产线，华为不造车的Flag就不存在食言之说。
无论如何，在前有特斯拉、比亚迪以及造车新势力，后有一众互联网科技巨头时刻准备“发车”的情况下，华为2023年要卖出100万辆汽车的小目标能否实现，就仁者见仁智者见智了。
（应采访者要求，文中余仔为化名）
*题图购买于视觉中国