作者：雲磐
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
71天，華為深度參與、小康股份旗下賽力斯“主導”的高端汽車品牌AITO首款車型問界M5，完成了從釋出到傳遞。3月5日，該車正式開啟傳遞。
這距離華為和賽力斯合作的首款汽車SF5推出還不到1年，距離該車陷“停産風波”也不過2個月。迅速推新背後或許是華為極為迫切欲在汽車賽道站穩腳跟的決心。
華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在去年12月的華為冬季新品釋出會上，花費60分鐘時間（比旗艦折疊機P50 Pocket介紹時間多一倍）介紹問界M5，并稱AITO汽車是按照百萬豪車的标準打造。據他透露，華為工業設計團隊和軟體團隊均參與到這款車的開發。
雖然當時他再次提及華為不造車，但整場釋出會所透露出的感覺是問界M5俨然華為的“親生子”。值得注意的是，餘承東全程未提及賽力斯品牌，這讓外界加劇了對這款車真實身份的猜疑。
華為對于汽車賽道的野心有目共睹。餘承東更是為此制定了一個“小目标”，計劃到2022年年底先用1000家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30輛，月銷量便能夠達到3萬輛，如此一來，華為汽車年銷量突破30萬輛不在話下。
然而，現實或許沒有餘承東計劃的那般樂觀。以華為首款貼牌的賽力斯SF5為例，消費者并沒有有想象中的買賬。
在懂車帝汽車論壇中，一些賽力斯SF5車主對于該車吐槽聲頻頻，“跑偏，而且這是通病”“電油耗高”“剛買就有停産傳聞，韭菜無疑”“續航和宣傳的有較大出入”“車機卡頓”“鑰匙感應經常失靈”“車内空間局促”……
截圖來自懂車帝論壇
2021年，即便有華為的多次站台，賽力斯SF5的銷量也隻能用慘淡來形容。據乘聯會資料，相較于2021年“小蔚理”98155輛、91429輛、90491輛的傳遞量以及“哪威零”69674輛、44157輛以及43121輛的傳遞量，華為和小康股份合作的賽力斯SF5的傳遞量為8169輛。
這與不造車的華為定下的2022年目标——銷量30萬輛、合作車企銷售額達到1000億元，中間隔着不僅1個“小蔚理”，而且與該車釋出時立下的500萬輛年銷量更是隔着一個“銀河”。
起初，華為品牌的影響力為賽力斯SF5吸引了一些粉絲，重慶的一位賽力斯SF5車主告訴《商業人物》，“購買此車的初衷是因為對華為品牌的信任，體驗試駕之後，從售價等因素綜合考量最終決定入手。”
但包括餘仔在内的粉絲清楚地知道，這不是華為汽車，隻是在賽力斯的車上貼了個“HUAWEI INSIDE”辨別。
銷量的慘淡明顯的回報在小康股份的财報上，在賽力斯SF5開啟銷售後的2021年第三季度，小康股份淨虧損6.02億元，同比下降49.24%，前三季度虧損達10.83億元。小康賽力斯的品牌影響力和能力很難撐得起華為的500萬銷量目标。
眼瞧着新能源汽車賽道競争日趨白熱化，前有特斯拉、比亞迪等先頭部隊，後有“蔚小理”“哪威零”等造車新勢力，本就起步晚，卻還在“不造車模式”之路上試驗的華為顯然過的并不輕松。
被缺芯掣肘而“龍困淺灘”的手機業務之外，華為急需一個新賽道證明自己不僅能打，而且也可通過新賽道挖掘新的機會，風口下的智能汽車顯然是不二之選。據《财經天下》援引接近華為的消息人士稱，華為其實早在2020年就在籌備推出汽車品牌，隻是因為多方因素延至2021年。
去年以來，一衆網際網路科技巨頭掀起國内造車巨浪。1月，OPPO造車專利曝光；2月，百度官宣造車；3月，小米官宣要造整車；4月，滴滴被曝正式造車……此外，阿裡、騰訊、美團等網際網路巨頭也已認證投資的方式加入新能源汽車戰局。
網際網路公司全員下場造車，仍未在汽車賽道站住腳的華為不甘落後。去年4月，華為連放兩個大招：一是宣布将與北汽、廣汽、長安三家車企合作夥伴進行深度合作，打造三個汽車子品牌，每一個車型都擁有“HUAWEI INSIDE”辨別；二是與北汽藍谷合作的極狐阿爾法S華為 HI版釋出。兩天後，華為與小康股份合作的賽力斯SF5推出。
不過2021年，賽力斯SF5 8169輛的傳遞量以及北汽極狐阿爾法S 4993輛的傳遞量讓反複強調不造車的華為或許有點坐立難安。
這才有了問界M5無論從品牌定義設計、工業設計、軟體以及營銷服務都是華為親自主導，就連造車的生産線，小康股份也要按照華為的要求進行更新改造，甚至充電樁上還刻着華為的Logo，用華為自有汽車形容并不為過。
當然這也引來一衆網友以及賽力斯SF5車主的質疑，“如‘親兒子’般的待遇是華為說得不造車”“賽力斯SF5真是傳聞中華為造車的試驗田？”“怎樣才算是造車，難道華為非得要攢個底盤，裝個輪子，再套個外殼？”
其中，賽力斯SF5因搭載鴻蒙OS智能座艙系統的問界M5的釋出而傳出停産，更是在車友圈引發軒然大波。與此同時，小康是華為代工廠、M5是華為造的聲音四起，雖然雙方多次否認，但外界質疑聲仍在。
餘仔對《商業人物》透露，“目前賽力斯SF5無論是店裡還是線上仍能夠下單，但是有新車在前，他們現在（生産線和售後）的重心是推新産品。”這款紅火一時的華為合作車型，現在已偃旗息鼓。
這也從側面印證了此前多家媒體報道的“華為和小康汽車的精力和資源都已從賽力斯轉到AITO品牌上，生産線主要供應M5，SF5要看廠家通知”不是空穴來風。
據新浪科技援引不少北京AITO汽車銷售的話稱，“這（問界M5）就是一輛不挂華為車标的華為車，賽力斯就是華為的代工。”需要在競争日益激烈的汽車賽道有所突破的華為顯然已等不及了。
通過在賽力斯SF5以及問界M5兩款産品上的實戰演練，華為與車企合作中的主導權得到進一步強化。值得注意的是，華為在新能源汽車賽道選擇的合作夥伴多屬較邊緣甚至是已經掉隊的車企，後者品牌影響力不足，而且又隻是“貼牌”，并不是華為親自下場，這在很大程度會影響絕大多數理性消費者的選擇。
僅用了248天，華為在“不造車”的态度上有軟化迹象，一改對賽力斯SF5極力“撇清”的态度，對于問界M5事事親力親為。賽力斯SF5、極狐阿爾法S的慘淡銷量讓華為意識到，沒有品牌影響力支撐的邊緣車企帶不來銷量，如果想要在汽車賽道做出點什麼，可能自己親自動手來的更有效。
畢竟像上汽這樣的車企巨頭并不同意将“靈魂”（自動駕駛、智能座艙等核心技術）轉手他人。2021年，上汽董事長陳虹曾在股東大會上表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
雖然華為造車頭上仍戴着“緊箍咒”，2020年11月，任正非簽發的《關于智能汽車不減業務管理的決議》中提到，“以後誰在建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
但在骨感現實的沖擊之下，華為公司内部對于“造車”的意見也不盡相同。華為現任智能汽車解決方案BU COO王軍曾在2020年表示，華為不造車，隻聚焦最難的平台基礎要素開發，幫助車企造好車。
也曾多次說過不造車的餘承東如今卻“頗有微詞”，“就這麼點收入（即：銷量慘淡），用辛巴維（威）币發工資都不夠”。深度參與設計生産的AITO問界M5或許是華為對“不造車”态度的一個轉變，進一步模糊不造車的界限。
該車表面仍是小康生産，但内裡卻由華為深度把控，隻要問界M5沒挂上華為的logo，華為沒專門打造一條汽車生産線，華為不造車的Flag就不存在食言之說。
無論如何，在前有特斯拉、比亞迪以及造車新勢力，後有一衆網際網路科技巨頭時刻準備“發車”的情況下，華為2023年要賣出100萬輛汽車的小目标能否實作，就仁者見仁智者見智了。
（應采訪者要求，文中餘仔為化名）
*題圖購買于視覺中國