从互联网造车，到车企造手机，跨界竞争已经成为业界的常态

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去年这个时候，有一个很火的词叫“互联网造车”，当时百度、小米、阿里、滴滴等互联网公司纷纷宣布造车。而今年一开年，业界又出来一个热词，叫“车企造手机”。以吉利、蔚来为首的车企，开始纷纷下场做自己的手机。

比如，吉利宣布要投入100亿来造手机，计划于2023年推出产品。最近又传出，吉利正在收购魅族手机。同样地，蔚来汽车也要做手机，而且是从0开始造手机，拒接任何形式的贴牌。而且，不但是国内车企造手机，马斯克也多次在采访中暗示，特斯拉将进军智能手机业务。手机名字都想好了，叫Model π。

从互联网造车，到车企造手机，跨界竞争已经成为业界的常态。

车企到底为啥要造手机呢？我们之前聊互联网造车的时候说过，未来，数据就像石油那样，是最重要的生产要素。目前收集用户行为大数据的硬件端口，是手机；而下一代的主要端口，可能是智能汽车。互联网造车，就是为了抢占下一代数据采集的主要入口。

反过来，车企造手机，同样是这个逻辑。智能汽车的本质，是把汽车从机械设备变成了电子设备，所谓“软件定义汽车，数据决定体验”。谁拥有更多的用户数据，谁就能更好地优化用户体验。更多的数据从哪里来？虽然业界认为下一代主要数据入口可能是智能汽车，但那个时代毕竟还没到来。

现在智能汽车都配备了中控大屏甚至是多块屏幕，但大多数司机在开车时，操作还是相对较少的，用户的主要行为数据还是在手机上。更何况，用户是跟车待在一起的时间多，还是和手机在一起的时间多？所以，车企想要更多获得用户数据、优化用户体验，当然就得自己造手机。就像吉利李书福说的：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。”

当然，除了数据获取这个底层逻辑，车企造手机，还有着更现实的考虑。

你知道，智能汽车分为智能驾驶和智能座舱两套系统。在智能驾驶部分，车企造手机的一个现实考虑是，降低流量成本。

智能汽车都会配备多个传感器，比如小鹏最新的P5车型，配了32个传感器，包括13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和2个激光雷达。这些传感器采集到的海量数据，需要回传云端来优化算法。因为要上传的数据量惊人，而且，运营商对车企收的流量费比手机高得多，上传数据很贵。

有条件的用户，可以把车停到自家车库后连接家里的Wi-Fi，或者安装自带Wi-Fi的充电桩，但这样的应用还不普及。如果车企自己造手机，那么可以先把车收集到的数据传到手机上，等人到了有Wi-Fi的地方再把数据上传云端，这就能节约不少流量成本。

除了智能驾驶部分的流量考虑，在智能座舱部分，车企造手机也有一个现实考虑，就是在和视频平台谈判时拥有更多的议价权。

现在的智能汽车虽然配有大屏，但使用体验并不好。要看娱乐视频，得借用投屏小程序，操作很麻烦。如果想在车机上直接安装视频APP，那车企得找到视频平台去谈。车载屏幕的规格五花八门，视频软件如果要去一一做适配的话成本很高，而智能汽车的销量跟手机相比差了两个数量级，视频平台没有动力去做这件事。车企实在要装，那得按每个用户数每月给视频平台交费，这笔钱算下来也是肉疼。车企自己造手机，拥有了更大的用户基数，这样和视频平台谈起来也更有底气。

甚至还有人开脑洞说，在未来，有可能手机本身就是智能汽车的核心部件。也就是，智能座舱里不再需要配备智能车机了，手机就是车机。人一上车，手机折叠屏全部展开，就是一个车载大屏。再把手机一键切换到智能车机模式，实现车机的全部功能。而且，可以在车的中控、副驾、后排都设计好镶嵌安装手机的位置，车上的人人手一台设备，不会相互干扰，下车把手机拿走，当正常手机用。

更重要的是，以手机为核心的智能座舱，还可以实现随时升级。汽车往往要用十年以上，中间要更换芯片非常麻烦，往往是用个几年就落伍了。而手机两三年就换一次，可以随时对智能座舱进行升级。当然，要打造一个以手机为核心的智能座舱，车企也必须亲自下场造手机，毕竟，汽车的核心部件不可以假手他人。

蔚来汽车联合创始人秦力洪说：“过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道。以后的车企，比的是谁的用户触点更多。”总之，不论是互联网造车，还是车企造手机，都是为了尽可能多地“待”在用户身边。只要你在场，就有机会。

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