大搜车数据显示，2022年1月，威马汽车月度销量仅2685辆，旗下主力车型环比销量几近腰斩。而同期，小鹏、蔚来、理想、哪吒及零跑的销量均在万辆上下。
细分威马汽车的销量，EX5销量876辆，同比下滑56.5%，环比下滑41%；W6销量767辆，环比下滑42.9%；EX6销量仅14辆；曾在去年第四季度贡献超过八千辆销售业绩的，主要面向出行市场的E.5车型，销量也在该月掉头下跌，环比下滑53.8%。
更糟糕的是，元旦至今，已有超过600名威马车主集体维权，声讨威马虚假宣传，其中不乏威马第一代车主们。
维权代表“米周不姓米”告诉“大出行观察”，去年底，威马以“迎新年用户特优”活动，邀请车主到店检测。不料，检测后的车辆实际续航严重缩水，续航虚标成分达70%。
出现类似情况的车主不在少数，仅他所在的维权群就有600多人。在他们看来，威马用“保养”的方式，悄悄对车辆电池进行“阉割”锁电，目的是掩盖威马汽车电池连续自燃的严重安全缺陷。
车主们通过各种渠道发声，甚至给威马方面发了律师函，都未能得到威马的反馈。2月15日，“米周不姓米”通过微博喊话威马，“已准备好全面的证据，威马汽车，315不见不散。”
销量的大幅下滑与品牌的负分积累都不是偶然。
在“大出行观察”看来，威马汽车作为最早成立的造车新势力企业之一，曾经交出过让资本和市场满意的答卷。然而，道阻且长，销量增长难以持续的背后，是企业持续研发投入不足，产品力难以与快速迭代的市场需求相匹配的必然结果。
B端和库存撑起销量
2021年威马全年累计交付新车44157辆，同比增长96.3%。其中，Q4的交付15114辆，创单季销量历史新高。这样的成绩在威马汽车CEO沈晖看来，是争气的，进而被他写进了“威马家书”，是威马交出的“年度增长答卷”。
这样的成绩放在新势力造车阵营中成色几何呢？
从年度总销量来看，蔚来、理想、小鹏、哪吒的年度总销量均超过威马，其中，“蔚小理”年销量均已是威马两倍多，哪吒汽车的同比增速362%，也远高于威马。
在威马自称创下单季销量新高的2021年Q4，主力销量也并非来自C端市场，而是有54.2%的销量来自面向出行市场销售的E.5车型。该车型2021年8月上市。乘联会销量数据显示，9月至12月，E.5月销量分别为2370辆、3171辆、2794辆、2227辆，在单月销量的占比分别达47%、63%、56%和44%。
值得注意的是，就在E.5上市的当月，威马在C端销售的主力车型EX5，销量环比下滑约38.7%，随后的四个月里，月平均销量甚至不足一千五百辆。
“以低价策略，在出行市场迅速铺量，短期奏效，长期很难持续。”一位汽车行业从业者告诉“大出行观察”。大搜车数据显示，今年1月威马E.5销量1028辆，环比下滑53.8%，威马汽车B端也开始失速。
“从威马区别于造车新势力的传统经销商模式就能看出，他们对销量的短暂效果一直很在意。”一位汽车行业分析师告诉“大出行观察”。
《晚点LatePost》曾报道称，威马成立初期，负责销售的副总裁陆斌曾提出类似小鹏汽车的“直营+授权”模式，工厂按需生产，不向经销商压库存。但因该模式在销量层面起效太慢，陆斌在内部饱受压力，直至被调离销售公司。
此后，威马回归传统经销商模式，即车企将生产出来的整车批发，由经销商零售。这意味着，经销商将要承担库存和销售双重压力。
传统经销商模式有利于车企获得稳定的批发收入，销量数据看起来也稳定。“传统车企采用经销商模式，是燃油车时代的普遍现象，品牌力和市场都已经打通，即便是有库存压力，经销商还是赚钱的，但新势力不同，如果品牌认可度低，销量本就不高，再压库存，经销商的日子就难过了。”上述分析师表示。
在《晚点LatePost》的报道中，也曾提到，多位威马经销商表示，已积压 2-3 个月的库存车。而行业警戒线大概是 1.5 个月。
“一家车企一旦将筹码压在网约车市场说明已经丧失了对C端市场的信心，”在上述汽车行业从业者看来，“威马目前的产品质量和品牌号召力也难以支撑传统经销商模式，只会是恶性循环。”
自燃、锁电、维权
威马曾是造车新势力中起步最早，且最被看好的企业之一。2015年威马汽车成立，是最早成立的新能源汽车公司之一，也是第一个拥有自建工厂且获得整车生产资质的新势力企业。
威马汽车官网显示，自建温州工厂2016年11月奠基，2018年实现量产。同为造车新势力的理想汽车常州工厂直到2019年初才获得生产资质；小鹏汽车肇庆工厂则更晚，2020年5月生产资质才得以获批。凭借先发优势，威马2019年收获1.68万辆销量，位列新势力第二，仅次于蔚来。
这样的势头未能持续，次年威马遭遇产品安全危机。2020年9月23日至10月27日，仅一个月，威马汽车自燃事故在多地发生。10月28日，威马启动召回威马EX5车型1282辆。
车辆安全事故的发生，对威马汽车销量的影响随即体现出来。2020年底，威马全年销量同比增长仅33.3%，同期的蔚来、小鹏同比增速却高达121%、112%。
然而，一次召回并未能彻底解决威马汽车自燃隐患。2021年12月，威马再度被爆车辆自燃，多家媒体称，威马EX5在4天内已发生3起充电起火燃烧事故。这一次，对于事故发生，威马至今未有回应。
在网络上，大量威马车主开始投诉，“为掩盖电池连续自燃的安全缺陷，威马汽车诱骗用户上门保养，对电池进行阉割锁电。”
“米周不姓米”作为维权车主代表告诉“大出行观察”，去年底威马推出“迎新年用户特优”活动，免费检测并赠送200元京东卡，然而，检测后的车辆续航里程严重缩水。
这样的情况并不在少数，在车主们看来，这与威马近期多起自燃不无关系，“要不是电池可能引起自燃，必须通过一定措施干预的话，威马不可能突然去做热管理或电池均衡（即，锁电）。”
2022年1月10日，170余名车主联合，向威马发了律师函。如今，维权的车主已超过600人。“相对便宜的整车价格，意味着相对较低的毛利润，面对产品缺陷将带来的更多的售后服务支出，威马很难两度面对召回。”一名汽车行业从业者告诉大出行观察。
值得注意的是，这并不是威马初次以“新春升级”为由头，低调返修。《晚点LatePost》曾报道称，威马曾有驾驶室漏风、新车放着不开也会掉电等问题，为了处理上述质量问题，2019年2月，威马推出 “新春升级计划”，对车辆免费升级。实际上，这是一次低调的召回返修。文中称，“为了降低负面影响，他们还找了多家代驾公司，上门提车，升级完再把车送回去。”
“米周不姓米”是威马汽车的第一批盲订车主，他告诉大出行观察，选择威马是看重CEO沈晖的传统车企从业背景，相信其交付能力。在他看来，“我们应该是威马最重视的一批用户。”
如今，他们站在了威马的对立面，在网络上公开讨伐威马。2月15日，“米周不姓米”通过微博喊话威马，“已准备好全面的证据，威马汽车，315不见不散。”
研发投入不足
“长期缺乏在产品技术及研发上的投入，是威马没能赶上新势力第二波增长的主要原因。”上述汽车行业从业者表示，威马在平台研发上投入不足，智能技术也仍在依赖百度。
2017 年，威马曾提出 “128 战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。时至今日，威马旗下在售的4款车型加上去年10月新发布的M7车型，却仍出自第一代平台架构。
M7发布，沈晖面对媒体质疑，称“新能源车，特别是纯电动，我觉得平台意义不大。”反观其它新势力企业，无一不在投入平台开发，迭代架构。以蔚来为例，NT2、NT3平台的研发投入甚至超过50亿元。
在智能驾驶领域，威马也将“灵魂”交给了百度。作为威马股东之一，百度曾3次参与威马融资，包括B轮、C轮和D轮。2019年，双方组建“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，宣布合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型。
合作的背后是牵制。腾讯科技曾报道称，百度在对威马投资时签署了竞业条款，即威马不能自己做自动驾驶，而是需要用百度的Apollo自动驾驶系统。
2020年12月，威马W6亮相百度Apollo生态大会，搭载双方共同开发的“无人自主泊车系统AVP”。 四个月后，W6正式发布。在传播中，威马称“W6是中国首款具备无人驾驶能力的量产车，实现L4级别无人驾驶。”
事实上，威马W6仅能在固定停车场景和非固定停车场景实现无人自主泊车，不涉及公开道路行驶，并且，该功能仅在全国五个停车场开放。
在实际销售中，“无人驾驶”卖点也并未奏效。北京某威马经销商表示，具备AVP自主泊车功能的是威马W6高配车型，定价比中配车型高2万元，“很少有人购买，多花钱不实用”。根据乘联会数据，自交付以来，W6销量增长缓慢，月均销量不足千辆。
依赖百度，并未能让威马汽车在智能领域超越同行，也为其平添了隐忧。2021年1月，百度宣布与吉利共建“集度汽车”，参与造车。其Apollo平台也正扩大与其它车企的合作，包括北汽、蔚来、广汽、长城等。
2017年9月5日，沈晖在接受《汽车商业评论》采访时称，汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆就可以活得很好，“威马在两三年内肯定能达到这个数字”。2022年1月1日，威马公布交付至今的总销量约为8.87万辆。
在“大出行观察”看来，研发投入不足，产品力薄弱，品牌难以向上积累口碑，经销商库存积压，销量难以持续增长……以上环环相扣，让威马陷入恶性循环。
大浪淘沙，如今的新造车队伍中挤满竞争者，威马越来越被甩远。