国产之光？
每卖出去3台车，就有1台销往海外，稳坐国内19年出口销量NO.1的龙头位置。
没错，是奇瑞控股集团！
海外市场的雄起，让奇瑞在今年有了再跃进的准备。
奇瑞去年广州车展发布的首款全球车型OMODA 5，近期已在安徽芜湖总装二车间下线。
放眼国内，这也是第一款专门供应全球市场而研发的国产车型，于奇瑞而言，OMODA 5的重要性不言而喻。
奇瑞OMODA 5
整个2021年，奇瑞出口了27万辆车，连续19年夺得国内品牌乘用车出口NO.1的地位。
今年1月份，奇瑞批售销量87040辆，其中出口26900辆，占比达到三分之一。
每卖出3辆奇瑞，就有一辆出口到海外，国内首屈一指，堪称国产之光了。
所以奇瑞推出OMODA 5全球车型，能更好的调整“内销+出口”的销售策略和海外市场布局。
但是现在......
网络上的声音两极化，这与此前“一边倒的支持”的氛围迥然不同。
有人觉得奇瑞变了
不再是只对发动机技术埋头专研的理工男
造更多的车和卖更多的车
让奇瑞变得浮躁
其中，被五菱宏光MINEV盘活的微型纯电车市场，让大家看到了微型车出行的巨大潜力。
QQ冰淇淋因为跟对手长得太像，而被大家觉得奇瑞走了模仿之道。
坦克300的大火，奇瑞同样坐不住。
让捷途T-X扛起分杯羹的使命后，也被大家说是随波逐流，跟风造车。
撇开QQ冰淇淋是否模仿的问题，再带上捷途T-X，这两台车其实都验证了一个道理：
时代流行的，大家就跟进
市场有需求的，谁都想薅这波红利
绝大多数人都是追随者
就跟奔驰发明了汽车
宝马、奥迪、丰田、吉利等都是跟风者一样
创造者总归是少数
此次OMODA系列首款车型OMODA 5下线后，该车又开始受到大家的关注。
集中评价它的无非就两点：它像长安UNI、它不像长安UNI。
有争议对奇瑞是好事？
我们先来聊聊奇瑞OMODA 5，争议或许才是接受的开始！
OMODA这个车名好理解，源自拉丁文词根，O代表全新，MODA代表时尚潮流。
OMODA 5被奇瑞定位为面向年轻化，全球化打造的新世代硬核潮跑SUV。
这些标签看着倒是让人觉得奇瑞想“重新开始”。
比起现有的奇瑞产品，OMODA 5走了全新的设计路线，圆润或许是它给人的第一印象。
哪怕是跟捷途和星途的产品比，OMODA 5圆润线条所营造的“值钱”气质都让人眼前一亮。
瞅一眼艾瑞泽5、GX、瑞虎3x这类车型就知道了，真的谈不上高级。
重点是“无界矩阵格栅”设计，它打破了奇瑞现有的家族化设计语言。
换句话说，我们看到OMODA 5时，不会觉得这是一台奇瑞。
从这点改变上奇瑞就满足了消费者强烈要求“换设计师”的心愿。
这种苦口婆心，于关心奇瑞的国人来讲，已经谈了很多很多年了。
然而，这也是OMODA 5这台车争议最大的地方。
无界矩阵格栅跟长安UNI系列的无边界格栅有异曲同工的设计巧合。
尤其倒梯形的轮廓，让OMODA 5跟UNI系列更加神似，
此时OMODA 5模仿UNI设计的质疑接迥而至，过于“U里U气”。
对这件事大家的立场有反驳，先量产的UNI是先来者，后来者与之巧合必定存在模仿痕迹。
也有觉得OMODA 5其实是承袭了2016年奇瑞概念车（FV2030？β？）的设计元素，不存在模仿一说。
但无论如何，OMODA 5无边界矩阵格栅还是跟长安UNI有差异。
中网造型不同，设计也更加立体，UNI则走了扁平、运动和科幻的风格。
从这点差异来看，审美喜好有差，就看大家能接受的是哪一类了。
悬浮车顶、贯穿式尾灯、车内双联屏、电子挡把、车机互联......
这些都是当下主流审美设计和配置，大家做得都一样，没什么特别的。
只是相比现有的奇瑞产品，OMODA 5车内用料更足，大面积的皮革包覆让这台车视觉档次感更高。
除此之外OMODA 5车身三围尺寸为4400*1830*1585mm，轴距为2630mm。
比哈弗赤兔略小，但略大于吉利iCON这类紧凑型SUV。
偏饱满的车身姿态也让OMODA 5在视觉上稍微显大一些。
OMODA 5搭载鲲鹏动力1.6TGDI涡轮直喷发动机。
最大功率145kW，最大扭矩290N·m，变速箱也会是7速的湿式双离合。
多数消息称OMODA 5的售价会在11-15万元区间。
如果最终售价大差不差，那OMODA 5的定位要高于瑞虎8，低于瑞虎8 PLUS。
紧凑型SUV，11万起，更加新潮的年轻化设计......
这是OMODA 5与瑞虎系列更偏传统，中庸风格的差异，OMODA 5就是想取悦年轻的95后一代。
OMODA 5起码让我们能看到一点：
奇瑞在寻求改变，而不只是换壳和换标走同一种生存之道。
避免风评消极
从什么时候开始，一个被人人赞许默默专研发动机技术的大佬，突然之间，却成了大家眼中“入流”一般的车企？
这个“入流”是指想通了，终于知道自己是造车卖车的，而不再只是个“技术佬”——活下去永远是第一要义。
当奇瑞在2021年成为一个“入流”车企后，接下来我们要做的或许是习惯下它的“存在“。
但要避免风评消极，奇瑞仅仅只是当追随者可不够。
长城从成立WEY品牌，再到去年用咖啡系列轮换VV产品线，整个流程的推进有条不紊。
如今谈及WEY，我们更多的会提到摩卡、拿铁、玛奇朵，甚至是DHT技术。
像这类整个产品线做更迭的大动作，业界少见。
利用咖啡智能平台搭建全新的产品矩阵，再通过柠檬混动构建自己的新能源生态，如今WEY已经不再仰仗VV系列卖产品。
全新的平台、全新的动力、全新的设计、全新的玩法，事实证明想要摒弃旧产品形象并不难。
而欧拉主打女性市场所推出的黑猫、白猫和好猫亦是业界的成功范例。
通过与萌宠经济结合，大胆使用猫系定义产品，取悦女性用户。
一年就卖出去13.5万辆，其中黑猫和白猫就占了8万辆。
但在遇到芯片短缺、产能不足和芯片虚假风波等窘境后，如今的欧拉有了新方向。
砍掉售价低廉的黑猫和白猫产品，把欧拉整个品牌往更加高端的方向拔。
接下来好猫、芭蕾猫、闪电猫、朋克猫等将面向10万、20万以上的中高端市场，做新一轮的品牌转型。
毕竟在去年13.5万辆的销量中，好猫就卖出去了5万多辆。
以单车利润成本来看，好猫更赚钱，重塑品牌定位是今年欧拉的新方向。
而像五菱，扎根在“造人民开得起的车”的理念下，以低于3万的价格让MINIEV打开低端车市场，一举成为老头乐的最大宿敌。
也成了“人人买得起”的四轮合规小汽车，配合强大的产能供给，撑起了MINIEV月销五六万台的强大市场需求和快销能力。
像是凯捷、星辰等，更是以大空间MPV和精品SUV的身份加入战局。
但无一例外，它们的性价比都很高，便宜永远是选购的重要因素。
懂得创造需求，懂得改革的例子很多，长城、五菱都只是代表性车企之一。
而奇瑞在今年设定的150万辆、以及冲击200万辆的目标下。
推出新产品，不固守瑞虎和艾瑞泽产品线，针对细分市场做差异化投放，营销大步走等节奏都必须跟上。
想当强者必须要下定决心。
好消息是，即便OMODA 5有争议，但仅仅一个格栅设计无伤大雅，最终的风评还是回归到产品上。
像是捷途T-X或将继续走高性价比路线，一旦定价低于15万起，即便不用像坦克300一样给三把锁，照样可以热卖。
但这绝不是奇瑞的终点，推出更多个性化车型，为整个品牌注入新能量是必走的棋子。
依托全新的1.6T和2.0T鲲鹏动力做加持，奇瑞一样可以少走弯路，将长城的成功经验借来一用。
比起以往无人关心的奇瑞，现在的奇瑞显然不再只是躲在角落里了。