换电模式，将终结加油站？

来源：超能力

“我简直就不明白，现在大家为什么还买油车？多怀旧才会买油车？比如说油车，我现在完全想不出来，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”

在去年12月18日举办的蔚来NIO Day 2021上，蔚来创始人兼CEO李斌此言一出，刺激了燃油车车主，他们认为“李斌飘了”。

李斌当时还说了牵涉电动汽车发展的关键一句话，却被淹没在泛起的“汽油味”中。

这句话是：“说充电焦虑的，基本都是汽油车用户操电动车的心。”

抛开争论本身，充电焦虑，才是电动汽车诞生以来一直的痛点，也是电动汽车普及的主要障碍。而目前解决充电焦虑的，有两条路线：一个是换电，一个是快充。

“依靠上述两种手段，电动汽车充电能够像油车拿枪加油的轻松时代，已经离我们不远了。”江淮汽车研发中心工程师王鑫反倒认为，李斌的话听上去不那么容易被接受，但说出了大势，“有的事情来了，势不可挡”。

换电政策风不停吹：换电车型补贴不受30万元限制

形势比人强，这一点在管理层对换电的态度变化上表现尤为显著。

2020年，换电站和充电基础设施并列进入政府工作报告。同年7月，换电模式下的车辆与电池分开销售也被松绑，购车者可选择只购买车辆而租用电池。

这意味着，“车电分离”法律上的障碍已被扫清了。

为了配合鼓励换电模式，财政部等四部委当年联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出支持鼓励“车电分离”的换电模式：换电车型不受售价30万元以下（含30万元）的上限限制。

工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示中，首次出现“换电型纯电动多用途乘用车”的表述，公告其他部分标注“车电分离”字样。

工信部随后频频调研，并召开座谈会，研讨听取换电模式推广中的主要困难。在此基础上，工信部于2021年10月发布通知，组织开展换电模式试点，11个城市入围，多家乘用车企业布局换电，完成换电车型公告。

就是在这次试点启动时，工信部明确鼓励企业设立电池资产管理公司，提升动力电池全生命周期利用效率。工信部还鼓励地方出台换电车辆应用支持政策，研究出台适合换电模式发展的金融保险产品。

换电风潮再起：众选手3年要建2万多座换电站

站在产业链角度，换电战局中，手握资源的市场主体至少有6类，多样而复杂。

首先是设备生产商。A股换电相关上市公司包括协鑫能科、翰川智能、博众精工、山东威达和科大智能等。其中，山东威达是换电急先锋蔚来的供应商，其余几家目前“兼职”做换电。

电池厂商也加入战局。公开报道显示，宁德时代去年12月24日与贵州省政府签署合作建设换电网络协议；今年1月15日，宁德时代发出《能量，换出来》海报，预示着其在换电领域或有大动作。

第三类是独立换电运营商。奥动新能源等参与换电业务的运营方，已经在此领域深耕将近20年。

第四类是主机厂商，也就是生产整车的车企，其中以蔚来、北汽为代表态度积极而坚决。

换电涉及到场地审批和相关配套，中石化中石油具有天然优势，两者在全国拥有的加油站超过5万座，自然不愿丢掉这样的“地利”优势。

除去与多家企业合作外，中国石化董事长、党组书记张玉卓透露，中国石化正加快从传统油品向“油气氢电非”综合能源服务转型，注重发展换电站等业务，十四五期间规划布局5000座充换电站。

另一桶油不甘落后。去年，中国石油首座二代充换电站在陕西咸阳揭牌投入运营，在重庆与长安新能源等合作建成首个“加油+换电”综合能源补给站。

换电领域中，手握电力资源的第六类市场主体——国家电网，入局换电领域不可谓不早，但过程颇为曲折。

早在电动汽车起步阶段的2006年，国家电网就组织充换电设施研发，2007年便提出换电为主的商业模式。国家电网还是中国企业电动汽车产业联盟充电与服务专业委员会主任委员。

5年后，国家电网改“换电为主”为“引导换电”，主功快充，并允许社会资本同台合作竞争。

虽经巨大转变，国家电网投资建设的充换电站迄今已经超过1万座，其中换电站到2014年已达数百个。近期见诸媒体的信息显示，国家电网通过各种合作，再次返场进入换电领域。

2021年4月，国家电投宣布，到2025年，公司计划新增总投资规模1150亿，推广重卡20万台，新增投资持有换电站4000座；吉利科技集团计划到2025年在全球运营5000座智能换电站；中石化计划 2025 年前建设5000座充换电站；蔚来要在 2025 年建成 4000 个换电站；宁德时代与贵州省政府于签署协议共建换电网络……

根据目前各家公布的计划，除去合作重复数据，据不完全统计，到2025年国内的新建换电站至少超过2万座。市场预计对应的运营市场规模将达2631亿元，换电站设备市场则达到693亿元。

换电曾风起云涌：已有企业被拍在沙滩上

回溯全球换电市场，大致经历四个阶段。

第一阶段，2007年甚至更早，国内外已经有公司主导换电模式，奥动早在2005年就建成了世界首个充换电实验站。国家电网同样起步较早。

值得一提的是在以色列起家的Better Place。这家注册在美国加州的公司，主要业务放在以色列，2008年12月充换电站在以色列特拉维夫落地，到破产时在以色列只建了21个换电站。

花光了募集而来的8.5亿美元，经历两次破产收购尝试失败后，2013 年 11 月公司剩余资产被破产接管人以45万美元出售。

在总结失败的原因时，美国媒体归纳为：换电站使用率远低于预期、全世界铺摊子投入过大、管理不善等。

特斯拉也尝试过换电，Model S 最初被设计为可充可换的车型。2015 年股东会上，马斯克作出特斯拉放弃换电的决定。

第二阶段，2012年，由国家电网主导的乘用车换电模式，开展标准箱模式的换电模式。如上所述，国家电网历经曲折，从换电为主转变为主攻充电，最近又“返场”现身。

第三阶段，从2015至2018年，北汽和蔚来分别在对公市场和对私市场推广换电模式。这一阶段，电池成本大幅下降，循环寿命提高，经济性提高，但因只服务一家车企，无法共享，未得到支持，也未能享受建站补贴和运营补贴。

第四阶段，从2019年开始至今，工信部开始鼓励换电模式试点，从政策、法规和统一标准方面为换电推广“扫雷”。

换电是股什么风：理论上好处不少，技术已无障碍

如果从2006年算起，换电从提出至今，已过去15个年头。除去服务自家车主为主的蔚来汽车和主攻运营车辆（To B）的奥动新能源等企业，市场上鲜有企业表现让人眼前一亮。

一切回到原点：什么是换电？换电的本质又是什么？

换电是指车企在设计车型时留出可更换的电池空间，以便车主进入市场后根据需求更换电池补充能量，或者因电池衰减升级电池。

这种将车电分离的模式优势明显。

相比快充，换电在补能效率上拥有压倒性优势。目前最慢的换电时间可以控制在5分钟以内，最多不超过10分钟，奥动新能源最新的第四代换电站已经实现全流程1分钟，换电过程只需要20秒，车辆即换即走，车主的体验就像燃油车加油一样方便，甚至更快。

决定换电效率的还有换电站的电池存量。从第一代换电站发展至今，电池存量从当初的5到8块电池包，到现在的20块甚至30块，旗舰换电站存量更多。

以乘用车为例，按照目前更换一块电池包计算，蔚来汽车的第一代换电站可存储 5 块电池，设计服务能力每天 72 次，实际运营中最高可达 120 次。如果存量电池达到30块，实际运营上限可达720次。

除了补能效率外，换电站运营方，在电池管理维护方面，比一般车主更加专业，“让专业的人做专业的事”，免除了车主在维护电池方面的耗时和精力成本。

与传统加油站相比，换电站占地更小，土地利用效率更高。

北汽新能源同样将面向社会实现开放共享。在车电价值分离的商业模式下，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位的面积，每日最高能够服务私家车300辆。这相当于在5个车位上建起一座75层高的停车充电塔，对土地和配电资源利用率非常惊人。

另外，专家指出，与快充相比，换电因将充电时间分解后，对电网冲击较小，基本不会造成电网维稳的额外成本。