文|Toretto
当汽车正在逐渐被定义为可移动的智能终端，越来越多的车企和汽车产业链上的公司出现在CES（国际消费类电子产品展览会）上。
这个现象并非今年才开始出现，只是2022CES上，汽车产业的参会者所展示的技术和功能，一定程度让我们看到当下和未来的分界。
当下:智能驾驶的主旋律
什么是一辆智能汽车？这确实是一个过于宏大的命题，既包括车联网、智能座舱，也会涉及车路协同，当然自动驾驶也涵盖其中，不可或缺。相比于智能座舱，今年智能化的主旋律更偏向于自动驾驶的进步。
麦肯锡发布报告称，对于辅助驾驶，消费者最愿意买单和愿意支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统，紧随其后的是自适应巡航ACC和车道保持系统。更高级的自动驾驶，消费者首选自动泊车和拥堵路段的自动跟车。另一家咨询公司的报告则显示， 90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。
近日，工信部最新发布的数据正在验证这一说法：国内搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%，这是创新产品从早期孵化阶段迈向高速增长的临界点，中国市场辅助驾驶的黄金期即将到来。相信海外市场的爆发也不会太远。
车企是直接面对消费者的，通用汽车是其中的代表。在自动驾驶领域，Super Cruise和Ultra Cruise在内的辅助驾驶系统多次蝉联专业测评的第一名，同时其控股的自动驾驶创业公司Cruise也是Robotaxi行业的领头羊之一。
着眼于未来，凯迪拉克InnerSpace自动驾驶概念车亮相今年的CES，汽车作为电子产品，打破边界是车企必须要做的。
InnerSpace自动驾驶概念车
当然，车企的转型离不开供应商的支持。
作为相对新兴的供应商，Mobileye在本届CES上相当高调。这家以色列公司宣布将为大众集团提供众包地图技术，提升大众、斯柯达和西雅特品牌的汽车中包括车道保持/居中在内的ADAS功能的舒适性。
而它和福特汽车从长期合作关系深化为战略合作，Mobielye的道路信息管理地图技术将添加到福特BlueCruise系统的未来版本中，并为多个品牌和车型提供L2+ ADAS解决方案。
而传统零部件供应商的巨头们也在转型，法雷奥的第三代扫描激光雷达在2022年CES上首次公开亮相，预计将在2024年上市。
博世则一如既往地展现其“工具人”属性。为简化电动汽车的开发，提高汽车制造商的生产效率，博世提供电动汽车的预集成组件，譬如高级驾驶模块（ADM）。ADM将动力总成、制动和转向组成一个集成单元，让汽车制造商可以更快、更经济高效地安装到车辆中。此外，简化的接口和标准的软件结构确保了组件之间尽可能实现灵活的配合，并为新功能的搭载提供了基础。
同时，为了适应“高科技”的未来，博世正在开发专用于未来电子架构的中央计算机，这些车载计算机将被运用于辅助和自动驾驶、汽车底盘、智能座舱和车身电子，并通过OTA更新不断完善汽车功能。
今年的智能化主旋律是自动驾驶，特别是辅助驾驶的落地，这是短期最值得关注和最能带来收益的技术和功能。
“有人做基础性的工作，但总要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式创新。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉HD Auto，应该鼓励有能力有意愿的车企和创业公司去探索新的方向。
未来：平台、架构和新造车
智能汽车时代，各家车企不只是产品的比拼，更是体系化竞争。虽然很多智能化的功能和技术可以落地到燃油车上，但是未来的电动与智能是难以分割的两条线。
在今年的CES上，通用汽车着重展示了他们的Ultium奥特能平台掀起的变革浪潮，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）表示，他们正在向着平台创新者转型。在奥特能平台上，他们开发了雪佛兰Silverado纯电皮卡、凯迪拉克Halo概念系列新成员InnerSpace自动驾驶概念车、可实现点到点放手驾驶的Ultra Cruise高级辅助驾驶系统，以及通用汽车全新软件平台Ultifi。
也就是说，这个平台不只是电动化转型的关键，也是自动驾驶等软件落地的重要基石。
安波福早在2020年CES上推出的智能汽车架构（SVA）则更着眼于软件层面。这是一个可升级的开放式整车架构平台，其所包含的逻辑结构块可进行灵活扩展，实现软件定义汽车。
安波福SVA架构
而今年，安波福推出了一系列基于SVA的开发成果。尤其是电源数据中心（PDC）、车辆中央控制器（CVC）等区域控制器，使SVA已经可以全面运行，支持软件定义汽车的实现。
如今，通过SVA，供应商可以为整车厂定制个性化的ADAS、信息娱乐、智能座舱等汽车功能。不仅如此，安波福还提供标准化接口的开放式平台及开发工具包，使整车厂或第三方开发商可在此基础上进一步定义开发个性化的设置及功能。
这是一个面向未来的架构，和目前很多车企都在推进的域控制器思路并不相同，采用的公司也并不多，小鹏汽车最新的G9车型上使用了区域控制器的设计理念。
正如安波福亚太区总裁，连接器系统全球副总裁、亚太区董事总经理杨晓明所言，“智能汽车架构（智能化+集中化+区域化）目前国内国外都处在起步阶段”，然而不同的技术路径碰撞才能诞生出创新的火花，SVA给车企打开了另一条道路。
在CES之后不久，中国的初创公司悠跑科技发布UP超级底盘和UP SPACE超级舱体，提出上下分体式开发的新造车2.0模式，其超级底盘包括：全线控底盘、可插拔环网电子电气架构、CTC电池系统和高集成热管理系统等技术，软硬件一体化。
某种程度上来说，这降低了造车的门槛，代表着未来，但同时也在和传统车企“抢饭吃”。毕竟在传统产业链和产业分工上来说，供应商正在“越界”。
车企想要掌握自己的未来，奥特能和SVA因此诞生。在全新的汽车生态中，各方没有明确新的角色定位之前，有能力也有资金和技术实力多点布局，是更稳妥的战略选择。
虽然不只是底盘供应商偷偷摸摸抢饭吃，索尼这样的科技公司是明目张胆地“宣战”。2022年CES上，索尼官宣成立新公司“Sony Mobility Inc.”，并发布第二款概念车 VISION-S 02，在今年春季开始探索电动车商业化。
虽然没有明确说要造车，代工或者做出行服务商也同样是一个“新造车势力”。苹果之外，索尼无疑是一个很有实力的跨界挑战者。娱乐或者说游戏公司的基因让人对其涉足汽车领域报以期待。
不过更多的公司愿意和车企合作。
被质疑在自动驾驶芯片领域逐渐掉队的Mobileye推出了EyeQ Ultra，一款专为端到端自动驾驶而打造的单封装自动驾驶汽车集成芯片超级计算平台，算力可达176TOPS。除此之外，它也宣布将要和极氪汽车合作开发具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车。
而在2021年底，Waymo也选择了这家来自中国的汽车公司为其生产无人驾驶车队的专属车辆。
各家都在作出自己认为正确的选择，未来尚不明晰，竞合还在继续。
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