文|Toretto
當汽車正在逐漸被定義為可移動的智能終端，越來越多的車企和汽車産業鍊上的公司出現在CES（國際消費類電子産品展覽會）上。
這個現象并非今年才開始出現，隻是2022CES上，汽車産業的參會者所展示的技術和功能，一定程度讓我們看到當下和未來的分界。
當下:智能駕駛的主旋律
什麼是一輛智能汽車？這确實是一個過于宏大的命題，既包括車聯網、智能座艙，也會涉及車路協同，當然自動駕駛也涵蓋其中，不可或缺。相比于智能座艙，今年智能化的主旋律更偏向于自動駕駛的進步。
麥肯錫釋出報告稱，對于輔助駕駛，消費者最願意買單和願意支付最高金額的功能是碰撞避免或碰撞預警系統，緊随其後的是自适應巡航ACC和車道保持系統。更進階的自動駕駛，消費者首選自動泊車和擁堵路段的自動跟車。另一家咨詢公司的報告則顯示， 90%的消費者希望車輛能在擁堵路況下有更智能的跟車能力，防加塞、不變道等等。
近日，工信部最新釋出的資料正在驗證這一說法：國内搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%，這是創新産品從早期孵化階段邁向高速增長的臨界點，中國市場輔助駕駛的黃金期即将到來。相信海外市場的爆發也不會太遠。
車企是直接面對消費者的，通用汽車是其中的代表。在自動駕駛領域，Super Cruise和Ultra Cruise在内的輔助駕駛系統多次蟬聯專業測評的第一名，同時其控股的自動駕駛創業公司Cruise也是Robotaxi行業的領頭羊之一。
着眼于未來，凱迪拉克InnerSpace自動駕駛概念車亮相今年的CES，汽車作為電子産品，打破邊界是車企必須要做的。
InnerSpace自動駕駛概念車
當然，車企的轉型離不開供應商的支援。
作為相對新興的供應商，Mobileye在本屆CES上相當高調。這家以色列公司宣布将為大衆集團提供衆包地圖技術，提升大衆、斯柯達和西雅特品牌的汽車中包括車道保持/居中在内的ADAS功能的舒适性。
而它和福特汽車從長期合作關系深化為戰略合作，Mobielye的道路資訊管理地圖技術将添加到福特BlueCruise系統的未來版本中，并為多個品牌和車型提供L2+ ADAS解決方案。
而傳統零部件供應商的巨頭們也在轉型，法雷奧的第三代掃描雷射雷達在2022年CES上首次公開亮相，預計将在2024年上市。
博世則一如既往地展現其“工具人”屬性。為簡化電動汽車的開發，提高汽車制造商的生産效率，博世提供電動汽車的預內建元件，譬如進階駕駛子產品（ADM）。ADM将動力總成、制動和轉向組成一個內建單元，讓汽車制造商可以更快、更經濟高效地安裝到車輛中。此外，簡化的接口和标準的軟體結構確定了元件之間盡可能實作靈活的配合，并為新功能的搭載提供了基礎。
同時，為了适應“高科技”的未來，博世正在開發專用于未來電子架構的中央計算機，這些車載計算機将被運用于輔助和自動駕駛、汽車底盤、智能座艙和車身電子，并通過OTA更新不斷完善汽車功能。
今年的智能化主旋律是自動駕駛，特别是輔助駕駛的落地，這是短期最值得關注和最能帶來收益的技術和功能。
“有人做基礎性的工作，但總要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式創新。”清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全告訴HD Auto，應該鼓勵有能力有意願的車企和創業公司去探索新的方向。
未來：平台、架構和新造車
智能汽車時代，各家車企不隻是産品的比拼，更是體系化競争。雖然很多智能化的功能和技術可以落地到燃油車上，但是未來的電動與智能是難以分割的兩條線。
在今年的CES上，通用汽車着重展示了他們的Ultium奧特能平台掀起的變革浪潮，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，他們正在向着平台創新者轉型。在奧特能平台上，他們開發了雪佛蘭Silverado純電皮卡、凱迪拉克Halo概念系列新成員InnerSpace自動駕駛概念車、可實作點到點放手駕駛的Ultra Cruise進階輔助駕駛系統，以及通用汽車全新軟體平台Ultifi。
也就是說，這個平台不隻是電動化轉型的關鍵，也是自動駕駛等軟體落地的重要基石。
安波福早在2020年CES上推出的智能汽車架構（SVA）則更着眼于軟體層面。這是一個可更新的開放式整車架構平台，其所包含的邏輯結構塊可進行靈活擴充，實作軟體定義汽車。
安波福SVA架構
而今年，安波福推出了一系列基于SVA的開發成果。尤其是電源資料中心（PDC）、車輛中央控制器（CVC）等區域控制器，使SVA已經可以全面運作，支援軟體定義汽車的實作。
如今，通過SVA，供應商可以為整車廠定制個性化的ADAS、資訊娛樂、智能座艙等汽車功能。不僅如此，安波福還提供标準化接口的開放式平台及開發工具包，使整車廠或第三方開發商可在此基礎上進一步定義開發個性化的設定及功能。
這是一個面向未來的架構，和目前很多車企都在推進的域控制器思路并不相同，采用的公司也并不多，小鵬汽車最新的G9車型上使用了區域控制器的設計理念。
正如安波福亞太區總裁，連接配接器系統全球副總裁、亞太區董事總經理楊曉明所言，“智能汽車架構（智能化+集中化+區域化）目前國内國外都處在起步階段”，然而不同的技術路徑碰撞才能誕生出創新的火花，SVA給車企打開了另一條道路。
在CES之後不久，中國的初創公司悠跑科技釋出UP超級底盤和UP SPACE超級艙體，提出上下分體式開發的新造車2.0模式，其超級底盤包括：全線控底盤、可插拔環網電子電氣架構、CTC電池系統和高內建熱管理系統等技術，軟硬體一體化。
某種程度上來說，這降低了造車的門檻，代表着未來，但同時也在和傳統車企“搶飯吃”。畢竟在傳統産業鍊和産業分工上來說，供應商正在“越界”。
車企想要掌握自己的未來，奧特能和SVA是以誕生。在全新的汽車生态中，各方沒有明确新的角色定位之前，有能力也有資金和技術實力多點布局，是更穩妥的戰略選擇。
雖然不隻是底盤供應商偷偷摸摸搶飯吃，索尼這樣的科技公司是明目張膽地“宣戰”。2022年CES上，索尼官宣成立新公司“Sony Mobility Inc.”，并釋出第二款概念車 VISION-S 02，在今年春季開始探索電動車商業化。
雖然沒有明确說要造車，代工或者做出行服務商也同樣是一個“新造車勢力”。蘋果之外，索尼無疑是一個很有實力的跨界挑戰者。娛樂或者說遊戲公司的基因讓人對其涉足汽車領域報以期待。
不過更多的公司願意和車企合作。
被質疑在自動駕駛晶片領域逐漸掉隊的Mobileye推出了EyeQ Ultra，一款專為端到端自動駕駛而打造的單封裝自動駕駛汽車內建晶片超級計算平台，算力可達176TOPS。除此之外，它也宣布将要和極氪汽車合作開發具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車。
而在2021年底，Waymo也選擇了這家來自中國的汽車公司為其生産無人駕駛車隊的專屬車輛。
各家都在作出自己認為正确的選擇，未來尚不明晰，競合還在繼續。
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