作者：张达彦
放眼全球车市，中国汽车市场一直拥有非常大的魅力。
凭借巨大的市场规模，不仅牢牢占据全球最大车市的宝座，近年来在电动化转型上也走在全球前列，吸引各大车企巨头纷纷投放其最领先的新能源车型。
但自2018年下半年来，国内车市突然间就没有了以往动辄两位数的增长幅度，整体车市和我们的经济一样步入到了“新常态”。而“新常态”下一个最为鲜明的特征就是，国内持续高企的产能空置率，成为悬挂在中国汽车产业头上的达摩克里斯之剑。
在2021年，一方面，国内汽车市场虽然基本摆脱了疫情的影响，但是贯穿全年的芯片危机导致不少主机厂白白流失了很多产能；另一方面，大量之前规划的产能开始投产，而国内车市并没有迎来预期中的后疫情时代的恢复性增长。所以说，2022年国内车市产能空置的矛盾将会更加突出，而这也会逼迫主机厂将这个问题彻底来解决。
产能过剩问题愈发严重
根据相关数据我们发现，国内汽车产能利用率，已经从2017年的65.5%逐年下降，产能过剩的问题持续在出现恶化的迹象。
产能利用率是决定一家车企能否盈利的重要指标，建设包含四大工艺的整车厂投资动辄几十亿甚至上百亿，而这后期都是需要通过每年几十万辆的产能来逐步摊薄甚至收回最初的投资。
我们以列入乘联会统计范围的122家乘用车企业为例，来一窥当前国内汽车产能空置率问题的严峻程度。
报告显示，2020年销量大于60万辆的企业有16家，合计销量1628.05万辆、占总销量的80%；合计产能2039万辆、占总产能的近50%。这16家企业的平均产能利用率为79.85%，处于合理区间。与此同时，有47家企业2020年的销量少于5万辆，产能占总量的20%，而销量仅占2020年汽车市场总销量的3.11%，平均产能利用率只有7.53%。
随着国内车市马太效应不断显现以及中国汽车市场高速增长局面不再，我们可以预判，国内车市产能空置率高企的问题在2022年会得到进一步的恶化。
其实在国内，当前产能空置率控制得比较好的企业屈指可数，主要是日系的丰田与本田。日系在国内车市上较为保守，使得国内车市从2018年下半年开始的戛然而止的涨幅没有太大影响到这几家企业，而奉行精品车战略的本田以及正好赶上TNGA平台焕新的丰田车型，也极大地提升了这两个日系品牌在国内的影响力。
至于宝马和奔驰的产能利用率较高，则是得益于国内汽车消费升级趋势，让购买力较强的一、二线城市的消费者纷纷转投豪华品牌。
除此之外，即便其他诸如大众、通用也面临不小的产能空置率较高的压力。豪华品牌下沉以及自主品牌向上，都让国内主流合资品牌压力持续攀升。
还有一个不能忽视的是，新能源汽车产能过剩问题，相比于传统燃油车来说有过之而无不及。
虽然国内新能源汽车销量增长迅猛，但是其总量相对较小，2020年国内新能源汽车销量不过136.7万辆，而据工信部旗下赛迪研究院统计2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，产能利用率仅约5.1%，闲置产能超过2500万辆。即便2022年新能源汽车销量再度大幅增长，也很难填补这2500万的产能。
新势力难成接盘侠
对于很多新势力来说，在品牌创立之初自己建造包含四大工艺的生产基地并不划算。收购一家传统车企的工厂进行更新，其实是一条捷径。
2021年，无论是理想汽车收购北京现代一工厂，还是高合使用东风悦达起亚的第一工厂，不仅能够帮助自己快速扩充产能，同时从某种程度上缓解了传统主机厂的产能过剩问题。
当前国内的新势力车企发展势头较猛，“蔚小理”基本都已经达到了10万辆年销量的规模。而随着新车型的持续投放以及网点布局的完善，其下一步冲击20万辆所花的时间应该会比第一个10万辆要短不少。
此外，像哪吒和零跑2021年的表现也都不错，终端销量上涨势头也很迅猛，因此对于这些车企来说，扩产是需要提上议事日程的事情。
如果能够将它们的需求和国内过剩的汽车产能有效衔接起来，尽可能引导这些新势力企业去利用老的汽车产能，无疑会形成一个双赢的局面。
但是总的来看，新势力品牌销量毕竟有效，和国内庞大的汽车空置产能相比，无疑是九牛一毛。
合资股比放开，出口变得有利可图
之前国内更多都是50:50的合资企业，这也就意味着国外品牌不愿意将出口的任务交付给国内的合资车企来完成。一方面，彼时国内汽车市场处于一个高速发展的状态，合资车企本身满足国内产能都稍显紧张；另一方面，更为主要的是这需要分享更多制造端的利润给到国内的合资伙伴。
但随着国内车企股比的放开，以及国内车市告别高速增长的情况下，利用中国工厂的富裕产能支持全球市场，正在变成一件有利可图的事情。
尤其是在电动车时代，改造一个电动车工厂是一笔很大的投入，而且电动车本身销量对于很多品牌来说并没有很高。在这种情况下，将中国生产的电动车出口到很多规模较小的市场是一个比较好的选择。
当前国内汽车市场的供应链已经非常完整，而且在加工工艺以及质量保证方面，都能够满足出口的要求。此外，国内技术工人相比于欧美发达国家来说，在人工工资上还是有一定的竞争力的。
以宝马为例，其在获得了华晨宝马75%的股权后，不仅将宝马X5这样的车型国产化，进一步完善自己在国内的国产化车型矩阵，同时宝马也有意将华晨宝马作为其辐射整个亚太乃至全球市场的一个重要生产基地。至于大众，也有意将江淮大众打造成出口ID.2甚至更小经济性车型的出口基地。
其实，国内电动车出口的典范肯定非上海的特斯拉项目莫属。作为特斯拉在美国之外的第二个工厂，上海特斯拉临港工厂成为特斯拉辐射全球市场的重要基地，尤其是在柏林工厂以及得州工厂还没有正式投产的前提下，其生产的Model 3和Model Y成为特斯拉稳定终端交付的最关键基石。而能够说服特斯拉在华开厂一个最重要的原因，就是其在上海临港工厂拥有100%的股权。
我们引入特斯拉，并没有看到国内的新势力车企成片倒下，相反，“蔚小理”以及比亚迪都在不断壮大。而特斯拉上海工厂的高产量，不仅带动了上海的GDP并赚取了可观的外汇，同时也持续提升了中国电动车相关零部件企业的配套供货能力。
自主品牌也要加速走出去
对于自主品牌来说，在电动车时代，不仅“蔚小理”，还有包括上汽、吉利、比亚迪在内的不少自主品牌，凭借起步较早的优势，在电动车方面也有较高的造诣。
当前在全球范围内的碳中和和碳达峰，让很多大国对于电动车进口都持比较开放的态度。我们的自主品牌正好可以趁着国外车企还没有大量投放电动车的空白期，向海外市场出口电动车。
当下，蔚来和小鹏都已经进军欧洲，它们输出的不仅是自己的整车产品，像蔚来还将领先的换电模式带去了欧洲。而反观大众的MEB产品，无论是“三电”系统还是智能网联，其实和国内新势力相比都差了一截，如果再能够把客户运维以及换电模式带到欧洲，我们的自主品牌在欧洲并非完全没有胜算可言。
而在燃油车领域，我们如今正在从往海外出口整车，向更进一步地在当地建厂以及输出技术的模式转变。
以长城汽车为例，其在中东欧和印度、泰国收购了多个汽车工厂，并利用其生产整车来辐射周边的市场。如果不是中美贸易战在特朗普执政后期突然爆发，包括领克、广汽都还计划把汽车厂开到美国去。
此外，吉利还通过收购马来西亚宝腾的股权，将自己的整车技术以及体系能力输入给宝腾汽车，用新车型帮助宝腾不仅在马来西亚市场重现当年的辉煌，更是利用马来西亚作为桥头堡，进一步扩充自己在整个东南亚市场的影响力。这种全新的模式不仅为吉利摊薄了研发投入，赚取了不小的利益，更是极大地提升了品牌在当地的影响力，可谓一举三得。
对于车企，其实和房地产一样，我们要破除大而不倒的思维。对于那些没有核心竞争力的车企，在不会引发局部金融风险的情况下，就要坚持用市场经济的手段来迫使其退出。坚决避免地方政府通过各种形式的输血让其得以苟延残喘，因为相关输血的成本最终要由全社会来买单。
通过这几年的数据我们可以发现，电动车的兴起并没有让整个汽车销量出现明显的增加，其更多的只是对传统燃油车份额的替换。所以，我们政府主管部门在审批新的汽车项目的时候，一定要重点考察其未来的盈利能力，同时要积极引导利用现有的产能，最大程度避免新建汽车产能。
寄希望未来国内车市再出现同比高速增长，中国车市规模由现有的每年2000万跃升到3000万甚至4000万体量的想法，可以停止了。
在可预见的未来，国内必然会再有一批汽车品牌和不少汽车工厂从我们的视线中淡出，就像美国当年也从有上百个汽车品牌最终演变成之前只有三大巨头的局面。