作者：張達彥
放眼全球車市，中國汽車市場一直擁有非常大的魅力。
憑借巨大的市場規模，不僅牢牢占據全球最大車市的寶座，近年來在電動化轉型上也走在全球前列，吸引各大車企巨頭紛紛投放其最領先的新能源車型。
但自2018年下半年來，國内車市突然間就沒有了以往動辄兩位數的增長幅度，整體車市和我們的經濟一樣步入到了“新常态”。而“新常态”下一個最為鮮明的特征就是，國内持續高企的産能空置率，成為懸挂在中國汽車産業頭上的達摩克裡斯之劍。
在2021年，一方面，國内汽車市場雖然基本擺脫了疫情的影響，但是貫穿全年的晶片危機導緻不少主機廠白白流失了很多産能；另一方面，大量之前規劃的産能開始投産，而國内車市并沒有迎來預期中的後疫情時代的恢複性增長。是以說，2022年國内車市産能空置的沖突将會更加突出，而這也會逼迫主機廠将這個問題徹底來解決。
産能過剩問題愈發嚴重
根據相關資料我們發現，國内汽車産能使用率，已經從2017年的65.5%逐年下降，産能過剩的問題持續在出現惡化的迹象。
産能使用率是決定一家車企能否盈利的重要名額，建設包含四大工藝的整車廠投資動辄幾十億甚至上百億，而這後期都是需要通過每年幾十萬輛的産能來逐漸攤薄甚至收回最初的投資。
我們以列入乘聯會統計範圍的122家乘用車企業為例，來一窺目前國内汽車産能空置率問題的嚴峻程度。
報告顯示，2020年銷量大于60萬輛的企業有16家，合計銷量1628.05萬輛、占總銷量的80%；合計産能2039萬輛、占總産能的近50%。這16家企業的平均産能使用率為79.85%，處于合理區間。與此同時，有47家企業2020年的銷量少于5萬輛，産能占總量的20%，而銷量僅占2020年汽車市場總銷量的3.11%，平均産能使用率隻有7.53%。
随着國内車市馬太效應不斷顯現以及中國汽車市場高速增長局面不再，我們可以預判，國内車市産能空置率高企的問題在2022年會得到進一步的惡化。
其實在國内，目前産能空置率控制得比較好的企業屈指可數，主要是日系的豐田與本田。日系在國内車市上較為保守，使得國内車市從2018年下半年開始的戛然而止的漲幅沒有太大影響到這幾家企業，而奉行精品車戰略的本田以及正好趕上TNGA平台煥新的豐田車型，也極大地提升了這兩個日系品牌在國内的影響力。
至于寶馬和奔馳的産能使用率較高，則是得益于國内汽車消費更新趨勢，讓購買力較強的一、二線城市的消費者紛紛轉投豪華品牌。
除此之外，即便其他諸如大衆、通用也面臨不小的産能空置率較高的壓力。豪華品牌下沉以及自主品牌向上，都讓國内主流合資品牌壓力持續攀升。
還有一個不能忽視的是，新能源汽車産能過剩問題，相比于傳統燃油車來說有過之而無不及。
雖然國内新能源汽車銷量增長迅猛，但是其總量相對較小，2020年國内新能源汽車銷量不過136.7萬輛，而據工信部旗下賽迪研究院統計2020年國内新能源汽車總産能已達2669萬輛，産能使用率僅約5.1%，閑置産能超過2500萬輛。即便2022年新能源汽車銷量再度大幅增長，也很難填補這2500萬的産能。
新勢力難成接盤俠
對于很多新勢力來說，在品牌創立之初自己建造包含四大工藝的生産基地并不劃算。收購一家傳統車企的工廠進行更新，其實是一條捷徑。
2021年，無論是理想汽車收購北京現代一工廠，還是高合使用東風悅達起亞的第一工廠，不僅能夠幫助自己快速擴充産能，同時從某種程度上緩解了傳統主機廠的産能過剩問題。
目前國内的新勢力車企發展勢頭較猛，“蔚小理”基本都已經達到了10萬輛年銷量的規模。而随着新車型的持續投放以及網點布局的完善，其下一步沖擊20萬輛所花的時間應該會比第一個10萬輛要短不少。
此外，像哪吒和零跑2021年的表現也都不錯，終端銷量上漲勢頭也很迅猛，是以對于這些車企來說，擴産是需要提上議事日程的事情。
如果能夠将它們的需求和國内過剩的汽車産能有效銜接起來，盡可能引導這些新勢力企業去利用老的汽車産能，無疑會形成一個雙赢的局面。
但是總的來看，新勢力品牌銷量畢竟有效，和國内龐大的汽車空置産能相比，無疑是九牛一毛。
合資股比放開，出口變得有利可圖
之前國内更多都是50:50的合資企業，這也就意味着國外品牌不願意将出口的任務傳遞給國内的合資車企來完成。一方面，彼時國内汽車市場處于一個高速發展的狀态，合資車企本身滿足國内産能都稍顯緊張；另一方面，更為主要的是這需要分享更多制造端的利潤給到國内的合資夥伴。
但随着國内車企股比的放開，以及國内車市告别高速增長的情況下，利用中國工廠的富裕産能支援全球市場，正在變成一件有利可圖的事情。
尤其是在電動車時代，改造一個電動車工廠是一筆很大的投入，而且電動車本身銷量對于很多品牌來說并沒有很高。在這種情況下，将中國生産的電動車出口到很多規模較小的市場是一個比較好的選擇。
目前國内汽車市場的供應鍊已經非常完整，而且在加工工藝以及品質保證方面，都能夠滿足出口的要求。此外，國内技術勞工相比于歐美發達國家來說，在人工工資上還是有一定的競争力的。
以寶馬為例，其在獲得了華晨寶馬75%的股權後，不僅将寶馬X5這樣的車型國産化，進一步完善自己在國内的國産化車型矩陣，同時寶馬也有意将華晨寶馬作為其輻射整個亞太乃至全球市場的一個重要生産基地。至于大衆，也有意将江淮大衆打造成出口ID.2甚至更小經濟性車型的出口基地。
其實，國内電動車出口的典範肯定非上海的特斯拉項目莫屬。作為特斯拉在美國之外的第二個工廠，上海特斯拉臨港工廠成為特斯拉輻射全球市場的重要基地，尤其是在柏林工廠以及得州工廠還沒有正式投産的前提下，其生産的Model 3和Model Y成為特斯拉穩定終端傳遞的最關鍵基石。而能夠說服特斯拉在華開廠一個最重要的原因，就是其在上海臨港工廠擁有100%的股權。
我們引入特斯拉，并沒有看到國内的新勢力車企成片倒下，相反，“蔚小理”以及比亞迪都在不斷壯大。而特斯拉上海工廠的高産量，不僅帶動了上海的GDP并賺取了可觀的外彙，同時也持續提升了中國電動車相關零部件企業的配套供貨能力。
自主品牌也要加速走出去
對于自主品牌來說，在電動車時代，不僅“蔚小理”，還有包括上汽、吉利、比亞迪在内的不少自主品牌，憑借起步較早的優勢，在電動車方面也有較高的造詣。
目前在全球範圍内的碳中和和碳達峰，讓很多大國對于電動車進口都持比較開放的态度。我們的自主品牌正好可以趁着國外車企還沒有大量投放電動車的空白期，向海外市場出口電動車。
當下，蔚來和小鵬都已經進軍歐洲，它們輸出的不僅是自己的整車産品，像蔚來還将領先的換電模式帶去了歐洲。而反觀大衆的MEB産品，無論是“三電”系統還是智能網聯，其實和國内新勢力相比都差了一截，如果再能夠把客戶運維以及換電模式帶到歐洲，我們的自主品牌在歐洲并非完全沒有勝算可言。
而在燃油車領域，我們如今正在從往海外出口整車，向更進一步地在當地建廠以及輸出技術的模式轉變。
以長城汽車為例，其在中東歐和印度、泰國收購了多個汽車工廠，并利用其生産整車來輻射周邊的市場。如果不是中美貿易戰在特朗普執政後期突然爆發，包括領克、廣汽都還計劃把汽車廠開到美國去。
此外，吉利還通過收購馬來西亞寶騰的股權，将自己的整車技術以及體系能力輸入給寶騰汽車，用新車型幫助寶騰不僅在馬來西亞市場重制當年的輝煌，更是利用馬來西亞作為橋頭堡，進一步擴充自己在整個東南亞市場的影響力。這種全新的模式不僅為吉利攤薄了研發投入，賺取了不小的利益，更是極大地提升了品牌在當地的影響力，可謂一舉三得。
對于車企，其實和房地産一樣，我們要破除大而不倒的思維。對于那些沒有核心競争力的車企，在不會引發局部金融風險的情況下，就要堅持用市場經濟的手段來迫使其退出。堅決避免地方政府通過各種形式的輸血讓其得以苟延殘喘，因為相關輸血的成本最終要由全社會來買單。
通過這幾年的資料我們可以發現，電動車的興起并沒有讓整個汽車銷量出現明顯的增加，其更多的隻是對傳統燃油車份額的替換。是以，我們政府主管部門在審批新的汽車項目的時候，一定要重點考察其未來的盈利能力，同時要積極引導利用現有的産能，最大程度避免建立汽車産能。
寄希望未來國内車市再出現同比高速增長，中國車市規模由現有的每年2000萬躍升到3000萬甚至4000萬體量的想法，可以停止了。
在可預見的未來，國内必然會再有一批汽車品牌和不少汽車工廠從我們的視線中淡出，就像美國當年也從有上百個汽車品牌最終演變成之前隻有三大巨頭的局面。