接昨天的文章【点击回顾：从电池供应商维度分析动力电池整体格局（比亚迪篇）】，今天我们来看看几家方壳电池生产企业的现状和出路。
根据数据来分析，2021年1-11月总的装机量（乘用车），BEV需求102GWh、插电混动8.61GWh，加起来110.5GWh。几家主打方壳电池的二线电池企业，主要有中航锂电、蜂巢、欣旺达和塔菲尔（这个不展开了，主要是威马和一汽），整体布局就是围绕主要的重点客户来做的。
图1 国内主要二线动力电池企业
Part 1：整车企业的需求格局
在中国的市场上，“专注找到客户”才是最大的出路。如下所示，这是中国市场车企对动力电池的需求，比亚迪和特斯拉（国内）都超过10GWh，江淮（含蔚来）的需求是9.3GWh，而11-20名的需求从1.9GWh-3.6GWh。
表1 现有车企2021年1-11月电池需求格局
在这些需求里面，国内二线电池企业没有进入的是比亚迪（自用）、特斯拉、上汽、一汽大众、上汽大众、理想、华晨宝马；二线电池企业进入并且比例比较高的是广汽乘用车、上汽通用五菱、吉利、长安、奇瑞、一汽、小鹏和威马。
图2 二线电池供应商目前的格局
图3 二线电池企业供应乘用车企业视图
造车新势力里面，小鹏之前已经引入三家供应商，分担供应链风险的策略还是比较成功的，如下图所示。
图4 小鹏汽车2021年的电池供应商分配
我们可以把小鹏和广汽乘用车的分配做一个对比，这两家广东的车企特别有意思，前者以宁德时代为主导入中航锂电，后者在把中航锂电作为主力以后，在供应紧缺的时候重新导入宁德时代（后续合资企业建设上量）。
图5 广汽乘用车目前装机量的分配
我个人预计目前很多企业依赖于宁德时代的独家局面，大概在2023年底会出现比较多的解绑，不少车企的电池供应商比例会按照广汽和小鹏的类似局面打开。当然，大部分汽车企业都依然不能忽略宁德时代作为一个基础供应商，所具备的稳定的供应电池的能力。
Part 2：二线方壳电池企业的发展
我们可以探讨的方壳电池企业主要包括中航锂电、蜂巢、欣旺达和塔菲尔四家。
1）中航锂电
中航锂电2021年1-11月装车量为7.5GWh，这种扩张速度是需要大量资金的。目前主要依赖于广汽乘用车，同时在长安汽车、上汽通用五菱都占据了一部分的份额，而对小鹏和零跑的开拓也带来了很大的想象力。
图6 中航锂电的客户开拓
中航目前比较大的问题，依然为无论是基于原有VDA电芯还是弹夹电池，做铁锂效果并不好，跟随宁德时代的电池形状做铁锂在规模上没有优势，需要尽快转换为短刀片（叠片）工艺才能在2022年继续开拓。我觉得2022年中航锂电的成本压力会比较大，中航锂电的技术路线和宁德时代实在太像了，也是对手重点打击对象。
图7 中航锂电的三元和铁锂分配情况
2）蜂巢能源
蜂巢能源2021年1-11月装车量为2.6GWh，从上半年主要依靠长城到下半年逐步拓展到其他客户，包括吉利、东风、零跑和合众（随着宁德时代的注资昙花一现），整体来看后续“不依赖于长城”的战略取得了初步的成功。目前大部分汽车企业并没有把蜂巢能源与长城汽车比较清晰的区隔起来，这个和“弗迪=比亚迪”的差异还比较大，有利于其在国内拓展客户。
备注：弗迪目前主要的拓展方向是国外品牌。
图8 蜂巢能源的供应情况
3）欣旺达
欣旺达2021年1-11月装车量为1.6GWh，主要是最近几个月的量比较高——5个月占了全年的82%，还有一部分跟着雷诺去了欧洲没计算在内。主要客户包括吉利、东风柳汽、东风汽车和上汽通用五菱。
图9 欣旺达动力电池的主要客户
小结：
我觉得二线方壳电池企业，在当前的成本形势下，依靠相似的技术去和宁德时代考量成本都是劣势，在磷酸铁锂时代换一种打法才能熬下去。目前不少企业开始寻求储能、工程机械等非道路车辆来实现自己的产品出货量，越来越多的量（相对小规模的动力而言）并不计入统计范畴，但是成本是可以均摊掉一些的。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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