长城在筹备一台全新的混合动力车型，这是一台能够用纯电行驶200多公里，同时馈电油耗还能稳定在5L左右的混合中型SUV。
没错儿，这就是即将登场的全新摩卡DHT PHEV。
从定位上来说，中国品牌矩阵中能够和这台车齐头并进的，就是更南边的比亚迪唐DM-i车型，两款车型都定位插电混合动力车型，同时还都是中型SUV，最为关键的是，技术性是两款车型的核心标签。
虽然新车当下价格还未公布，但大概率推测，其售价要比唐DM-i稍高。
一方面，纯电行驶公里数达到200km量级，注定了电池容量更大，生产成本更高，另一方面，标榜高端车的WEY，本身燃油版的摩卡就要比燃油版的比亚迪唐价格高。
事实上，无论是哪一代、哪个方向的插混车型，都是当下消费群体的主流方向。
目前的中国新能源市场分化出几个新能源方向，一个是纯电动的新能源车，一个是保留发动机的混合动力车型，最后一个则是以丰田、本田为主的碳减排车。
前两个可以享受到新能源号牌，最后一个由于方向的问题，无缘新能源市场。
纯电续航里程不足46km是无法享受到新能源号牌的，这意味着丰田、本田本身就在新能源之外，而想要改变技术方向来保证46km最少的续航成绩，对于注重成本、技术、可靠性的两田来说，无异于登天。
因为项目设计之初，逻辑上就没有给出太大容量的电池包，续航更是无法有很大的提升。
中国消费者需要什么？可靠之上还需要符合当下策略的产品，碳减排车就不在新能源名单中，上蓝牌注定还是传统车，该限号限号、该限行限行，购置税一分钱都不能少。
说到底，丰田的混动、本田的混动，在更多人看来，就是一个更省油的燃油车，但我们需要什么？我们需要的是真正意义上能够省钱，能够改变现有出行方式的新能源车。
比亚迪的DM-i高配车型提供超过100km的续航成绩，这样的生活节奏就是，日常上下班完全可以使用EV模式，就算打8折续航，保留30km续航，每天也有至少60km的纯电里程。
白天开车，晚上回家充电，一个月可以不用一滴油。
如果出远门，那么馈电油耗非常低的DM-i架构又能保证其综合油耗，和丰田、本田的碳减排车一样的水准，也就是说，我有的优势你没有，你引以为傲的优势我都有。
即将登场的摩卡DHT PHEV也是如此。
它的纯电续航公里数拉升到了200km级，锁定最后的20%电量不用，理论公里数打8折，还有超过120km的纯电续航里程，别说日常上下班，跨城区用车都不需要烧油。
如果长途穿越，那么摩卡DHT PHEV的综合油耗也不足6L，而同级的丰田RAV4混合动力车型，油耗不过是如此。
对于中国市场的消费者来说，丰田、本田的确有着巨大的可靠性优势，但在长城DHT、比亚迪DM-i架构面前，其无号牌优势，无法纯电续航的几个短板非常明显。
用户需要一种全新的生活方式，而摩卡DHT也罢、唐DM-i也好，在动力架构革新之外，还拥有更好的科技感、更出色的驾驶感受，更越级的安全性以及更合理的定价。
这意味着，未来5年浩浩荡荡转型的碳中和架构下，我们将会很少看到丰田、本田的混合动力车型。