自动驾驶探路商业化：特定场景先行落地 渐进式路线突围

在发展中已经历狂欢期、第一次幻灭期的自动驾驶，其在刚过去的2021年迎来商业化元年了吗？

一直关注商用场景自动驾驶的辰韬资本执行总经理贺雄松，日前在与《中国经营报》记者沟通时表示，从尝试商业化运营的角度，2021年可以说是自动驾驶商业化元年。他举例称，比如矿山、港口等特定场景赛道，自动驾驶在过去一年取得了稳步推进，已经接近批量复制的节点。

不过，他不认为自动驾驶正面临商业拐点从而进入快速增长期，Robotaxi方面短中期内仍难以解决长尾效应的问题。罗兰贝格合伙人袁文博在与记者沟通中持类似观点，他认为到2028年~2030年，结构化道路（一般是指高速公路、城市干道等结构化较好的公路）才有望能看到Robotaxi更大规模使用。

值得注意的是，袁文博更愿意将2021年称为智能汽车元年，而非自动驾驶商业化元年的部分原因，来自于车企在自动驾驶渐进式路径上的快速推进。举例来看，小鹏汽车有限公司（以下简称“小鹏汽车”，XPEV.N）在2021年1月上线高速NGP功能，2022年上半年要上线城市NGP功能，华为亦在2021年上海车展前夕展现了强大的城市道路智能驾驶能力。

反观自动驾驶的跃进式路线，在2021年继续遭遇挫折。2021年4月，该路线的代表企业Waymo的CEO辞职，2021年12月，另一直接切入L4级自动驾驶的头部公司Cruise的CEO离职。“我们还是比较偏向于渐进式路线，因为跃进式路线将于留有很长时间的商业化真空期。”日前，招银国际研究部经理白毅阳在与记者沟通时称。

长尾场景难题待解

从整体发展上，自动驾驶行业在2021年继续回暖，逐步在特定场景开启商业化落地。

回溯来看，目前市场上所说的自动驾驶发展时间，更多以2009年谷歌启动自动驾驶项目为节点，及至2016年12月， 谷歌无人驾驶项目独立为谷歌母公司Alphabet旗下子公司Waymo。在国内，头部的自动驾驶公司百度于2015年12月成立自动驾驶事业部，第一梯队的自动驾驶公司如小马智行、文远智行等则在2016年~2017年前后成立。

根据袁文博的划分，自动驾驶在整体发展中经历了导入期、膨胀期、冷静期、落地期。记者注意到，2016年，网约车头部企业Lyft的联合创始人曾畅想2021年大多数出行服务将由自动驾驶汽车来接客，及至2018年，Waymo估值一度涨至1750亿美元，但进入2019年，推进不如预期的自动驾驶进入低潮，袁文博将其称之为“第一次幻灭期”。

及至2020年，伴随特斯拉在股市上的狂飙猛进、新能源汽车板块的快速回暖，自动驾驶亦慢慢回暖，根据袁文博观点，经历冷静期之后，市场重新关注自动驾驶时，变得更加务实、更注重场景落地，2021年一季度投资规模超过2020年同期，重点均在场景落地和商业应用，商业化落地大幕逐步开启。

白毅阳在与记者沟通中表示，2021年4月，自动驾驶卡车公司图森未来上市，激光雷达公司Velodyne、Luminar则在2020年已经先后上市，北京地平线机器人技术研发有限公司（以下简称“地平线”）、北京小马智行科技有限公司、广州文远知行科技有限公司（以下简称“文远知行”）等国内初创企业股权融资均进入中后期，自动驾驶产业链的资本市场热度正逐步提升。

贺雄松坚信，自动驾驶会在特定场景先行落地。

“封闭低速载物场景需要2~3年可以落地，高速载物场景需要5~8年”，2021年6月，贺雄松在一次公开演讲中表示。日前，在与记者沟通时，他表示在特定场景下，比如矿山、港口、环卫、无人物流小车等赛道，2021年自动驾驶取得稳步推进，已经接近批量复制的节点。

具体到特定场景中，在矿山场景中，他认为该场景不涉及路权问题、环境相对简单，容错率很高，无重大安全隐患；在港口场景中，道路结构化程度高，环境简单，路权问题相对容易解决。“这几个场景预计2~3年实现大规模落地，很多已经在去安全员了。”在上述2021年6月的演讲中他表示。

白毅阳在给出自动驾驶路线和商业模式落地时间线顺序中，港口、矿山等封闭应用场景落地速度亦快于开放场景，“背后的核心考量还是技术成熟度及法律法规问题。”

从企业端来看，以总部位于广州的文远知行为例，2021年9月，其宣布正式进入自动驾驶货运领域，并以同城货运为起点，与江铃汽车和中通快递达成三方战略合作，推出L4级无人同城货运产品Robovan。根据当时的视频演示，Robovan可应用于小件快递同城物流运输，全天候无人运行。

不过，Robotaxi的短、中期发展局势仍未明朗。

在Robotaxi领域，2021年11月，百度和小马智行获得北京自动驾驶出行服务商业化试运行许可，获准在北京经开区60平方公里范围开展商业化试点，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务，可采用市场化定价机制，一时“自动驾驶技术的商业化落地进入市场化运营探索阶段”广泛在业内传播。

Robotaxi的市场容量确实足够大。在贺雄松看来，Robotaxi、Robotruck均有万亿级的市场空间，属于开放道路场景，长期来看这些赛道确定性强、值得投资。但他认为，目前开放式道路商业化落地的真正挑战是长尾场景（常被称为“corner case”，可译为极端情况、边角案例）的解决，“如果想让自动驾驶车辆克服各种场景，就必须把这些场景提前找到并训练”，但理论上只可能无限逼近而不可能彻底找到所有场景。值得一提的是，他认为路权和商业模型不是自动驾驶落地的主要阻碍。

袁文博在与记者沟通中表示，Robotaxi目前确实处在推进当中，但他认为不会因为短期几个示范区的增加、数百辆的试运营车辆增量，这个赛道突然进入一个大的转折点。在他的预判中，到2028年~2030年，结构化道路有望能看到Robotaxi更大规模使用。贺雄松在自动驾驶商业化落地节点方面认为，“开放高速载人需要10年以上。”

路线之争尘埃落定？

尤为值得注意的是，渐进式路线在自动驾驶的技术路线之争中，目前正逐步占据上风。

记者注意到，长期以来自动驾驶的技术路线分为两种：跃进式、渐进式，前者以Waymo为代表，后者以特斯拉为代表。不过在2021年4月，Waymo的CEO John Krafcik宣布离职，彼时掀起自动驾驶行业的热议，小鹏汽车董事长何小鹏当时评论称，“完全无人驾驶在2025年后才可能出现，而且现在还没有可实现的路径”。

地平线生态拓展与战略规划副总裁李星宇的观点更为直接，认为这是“跨越式技术路线的破产”的表现。李星宇表示，从本质上讲，自动驾驶不是科学问题，而是工程问题，工程问题要的是对长尾问题的解决能力，该能力只能在实践中打磨，靠海量数据来积累，这注定自动驾驶需要渐进式路径。

及至2021年12月，通用汽车宣布旗下自动驾驶公司Cruise的CEO Dan Ammann离职，而根据媒体报道，该人事变动前公司内曾发生激烈争执，Dan Ammann希望Cruise聚焦无人出租车领域，并尽快独立上市，通用汽车CEO Marry Barra则希望将Cruise掌握在通用汽车体系内，并用Cruise的技术来支持通用旗下量产车型自动驾驶技术的发展。

值得一提的是，2021年4月，被称美国第二大网约车平台的Lyft推动以5.5亿美元出售其自动驾驶业务。更早之前，Lyft的竞争对手、被称全球最大的网约车平台的Uber以40亿美元已出售其自动驾驶业务，出售之时，有评论称Uber的自动驾驶梦已经破碎。

相比来看，渐进式路线在2021年发展迅速。

2021年1月，小鹏汽车上线XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统，实现高速NGP自动导航辅助驾驶。根据小鹏汽车方面的表述，伴随XPILOT 3.0的推出，小鹏汽车通过终端用户每天的大量自动辅助驾驶行驶里程所产生的corner cases以及数据闭环能力，实现了以周为单位的算法快速迭代。

进一步来看，根据小鹏汽车的时间表，2022年上半年，其将上线XPILOT 3.5，实现城市NGP能力；在2022年下半年，探索自动驾驶出行运营，通过自动驾驶出行更快速获取更多数据及驾驶场景；2023年上半年，全场景智能辅助驾驶上线。

在白毅阳看来，2020年底至2021年上半年，众多车企、科技企业进入自动驾驶领域，推出相关车型、产品，以及得益于技术成熟度及规模化效应，硬件成本迅速降低，对自动驾驶行业发展起到推动作用，叠加图森未来等在融资上的进度，其认为2021年为自动驾驶产业链发展的元年。

对于路线之争，他表示，“比较偏向于渐进式路线，因为跃进式路线将于留有很长时间的商业化真空期，对企业融资需求和组织管理的要求非常之高，而渐进式路线可以很好地在商业应用与技术储备之间找到平衡。”

在袁文博看来，伴随行业中小鹏汽车崛起，市面上新车拥有L2+智能驾驶似乎逐步成为一种“标配”，而且小鹏汽车也正收集数据为向L4级自动驾驶做准备，在这种情况下，跃进式路线的车辆数目、数据收集能力远远不及小鹏汽车等车企，而这对跃进式路线的自动驾驶企业无疑形成挑战。