撰文/ 龙诗慧
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
原以为在2021年底上市的问界M5，会在元旦假期登陆广州的华为门店。
现场很多人与车厘子同样奔着看“华为MACAN”的目标，来到市中心这家大型的华为门店看新车，但工作人员却告知：目前只有一台问界M5现车外展去了，店里要到1月底才有车，而交付要到3月了。
华为店里本来放车的区域“空空如也”，但赛力斯SF5华为智选版也不见了踪影，看来店里已做好销售问界M5的准备。“现在M5卖得很火啊，系统开放96小时就卖了6500多辆，元旦这几天应该还会有波小高峰，真想看车到活动地点看吧。”显然店员丝毫不担心没现车到店影响买家的热情。
AITO门店同样也没问界M5现车
而在同一个商场不同的区域，ARCFOX极狐体验店又是另外一个光景，来看车的人不多，甚至很多人都不知道他家的阿尔法S与华为的关系那么深，要不是店里大LED屏循环播放的“华为自动驾驶7分钟无接管视频”和销售员的从旁讲解，整家店基本找不到“华为光环”。
当然，现在只是内部小批交付的极狐阿尔法S 华为HI版，不足以撑起极狐销量的基本盘，这点店员“人间清醒”得很：“最多人买还是28.19万元的长续航708S+版本，华为HI版多了3颗激光雷达、Harmony OS智能座舱、华为“智驾高阶驾驶辅助系统......其实我们日常开车普通版就足够了。”
流水的品牌，铁打的华为
诚然，ARCFOX极狐厂家却没那么清醒。就在12月23日问界M5上市后的几天，车厘子刷到一朋友圈广告：“华为智能驾驶解决出行方案”，点进去便链接到极狐阿尔法S官网首页，极狐无异于花自己的钱，蹭华为的流量、给华为打广告。
当然，极狐一开始就和华为深深绑在一起，2021年上海车展ARCFOX极狐之夜，就靠“华为自动驾驶7分钟”成功出圈。但2021全年，极狐两款车共交付4993辆，在“腰部新势力”中不算成绩好，北汽新能源副总经理、极狐汽车副总裁王秋凤表示：2021年，极狐的首要不是销量。核心是提升品牌的认知度、产品认知度和美誉度。
但随着时间的推移，极狐的“华为红利”就越来越少，从亮相后拖了大半年才在广州车展亮相的极狐阿尔法S 华为HI版的量产版，当时声量已明显不如其他新势力友军；更重要的是，有消息指新车交付的一再延迟，是因为华为鸿蒙智能座舱系统供应不上所致，本来12月底在深圳举办的大型品鉴活动也被北汽蓝谷镇江工厂小型内部交付所代替。
有统计显示，自从问界M5发布之后，极狐强调的三个与华为的“首款” ，包括“全球首款搭载华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车、全球首款搭载鸿蒙OS的纯电轿车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车”，只剩下了最后的一个。2021年，极狐最终没因华为HI全栈智能驾驶解决出行方案火起来，自家产品的核心竞争力，也没在市场打出来，销量更是寥寥，不知道极狐高层是一番什么滋味了。
毫无疑问，极狐被华为冷落很大原因，是问界M5更像“亲儿子”，而且之前就进入华为门店销售的赛力斯华为智选SF5，销量远没有预期的火爆，2021全年销量在7000辆上下。而AITO问界更像是华为与小康再造一个高端新能源车品牌，以补偿手机业务损失的利润增长点。所以华为对AITO的支持也超过之前的赛力斯，包括产品定义、品控及销售渠道，细细品一下，时至今日“华为不造车”的话还有谁信呢？
目前，主机厂与华为的合作主要有两种关系，一种是传统的供应商和主机厂关系，一级或二级供应商（Tier 1/Tier 2）模式，华为只有电池不做，电机、电控、雷达和系统都能提供给主机厂；而第二种华为提供类似“全家桶”的整合方案，将华为HI全栈智能汽车解决方案嵌套品牌车型中，目前有极狐、问界，即将来的还有长安、宁德时代的阿维塔、广汽与华为打造的子品牌。
这种深度绑定也有其优势一面，谁都知道华为在图形处理能力及应用能力极强、庞大的受众基数和一呼百应的江湖地位，正因如此，才有蹭华为流量的极狐、赛力斯一夜成名，反过来华为也需要跟车企合作成功一个案例，来开拓它在汽车领域的业务。
但根据车厘子目前观察，双方深度绑定的关系更多是不对等，这与华为“造车观”有很大的关系，前华为智能驾驶总裁苏箐就曾表示：“传统车企认为车的基础首先是车，然后将计算机嵌进去，华为认为车的基础是计算机，车是计算机控制的外设，本质看法不同导致所有事情看法不同。”在华为的潜意识中，华为才是一台车的“灵魂”。
灵魂与金钱，如何拿捏？
目前来看，很少车企敢于把“灵魂”交给华为，尤其是大车企只把华为当成核心零部件提供商，软硬件解耦、软件和自动驾驶算法等核心一定要控制在自己手上，搞不定的才用华为，上汽董事长陈虹著名的“灵魂论”悠然在耳：不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。
但实际上，在软件定义汽车的智能时代，一个颇具实力的Tier 1（一级供应商）角色，对传统车企来说是又爱又恨的，既不像燃油车时代，重要的变速箱就算外购，车企会做发动机和底盘，依然是各有各的特色，主动性牢牢抓在自己手中；也不像特斯拉这种带互联网基因的新造车势力，完全具备核心算法、自动驾驶方案等能力，如果要一家以燃油车为主业的车企完全快速转型也不现实。
目前在自动驾驶解决方案领域做得优异的互联网公司，一个是华为、另一个是百度，刚好这两家都在去年频频涉足汽车行业。去年3月中百度与吉利成立合资品牌集度，以整车制造商的身份进军汽车行业，当时很多人猜测百度在合资中占据了主要地位，而背后站着华为的阿维塔、广汽与华为联手研发的新车，也在这两年量产。
完全不用不可能，用多用少确实是个问题。当然，像赛力斯连渠道都给了华为的至今有且只有一家。在探店极狐过程中，被问到与AITO谁更厉害点的时候，店员大谈极狐是在北汽蓝谷和麦格纳共同打造，而后者只有小康的制造背景。无疑，极狐在终端区隔其他车型与华为的关系，来提升自己的主导地位，可惜麦格纳制造顶多是个差异化但不是核心卖点。可见主机厂在使用Tier 1的时候，既希望其为自己引流和背书，又不要失去技术壁垒，把锋芒毕露的“双刃剑”拿捏死死的。
当然，我们还要看到这种所谓“引流效应”的持久性，百度指数“极狐”在2021年4月17日极狐之夜到达巅峰后，之后无论极狐阿尔法S 华为HI版的量产版本的下线、小规模交付，再也没溅起很大的水花。当年赛力斯SF5进入华为门店后曾一周订单突破6000辆，最终回到到月销三位数的水平。可以说华为加乘短期曝光量急剧攀升，但长期也得靠车企的品牌形象和核心竞争力。
极狐品牌过去一年的百度指数
而且可以预见的是，即便车企不把灵魂交给Tier 1，两者的矛盾都会越来越深。在汽车智能化时代，整车的零部件降低，意味着将来一次卖车的利润越来越低，而长久的利润来自软件迭代、自动驾驶升级、智能座舱、网络费用、充电服务等全生命周期闭环。这点刚好是互联网背景的Tier 1强项，既有技术基础也有用户生态，之后产生的利润最终也与车企分成，他们唯一弱势只剩下汽车市场的积累，似乎“入侵”势在必行。
所以在这种生态完全重构的当下，车企要完全把灵魂怀揣在自己手上，还真的不容易，要么就像特斯拉、小鹏那样坚持全栈自研解决方案，要么像大众一样，每年砸重金让软件业务部门与博世深度定制开发，不然还不如像吉利、长安、广汽，在不影响基本盘的情况下，把蛋糕让一点给Tier 1。当然，这取决整车厂当下够不够强势，Tier 1供应商想不想跟你玩。
写在最后
问界M5上市后，市场经常翻出余承东的“不造车论”来说华为的野心。是的，表面上华为就差LOGO打到没印到车上了，但更深层的是，强势的华为，打破了燃油车时代供应商与车企间根深蒂固的游戏规则。有没想过，在未来的智能汽车时代，Tier 1不造车的利润可能比造车更高，这样的博弈比“灵魂论”更细思极恐。
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