12月27日，国家发展改革委、商务部发布第47号令和第48号令，分别发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，自2022年1月1日起施行。
根据新颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，国家将在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
什么是合资股比限制？为了能尽快提升我国薄弱的汽车工业，早在1984至1985年间，包括北京吉普、上海大众、广州标致在内的中国第一批合资车企相继成立，此后，合资车企在中国市场迅速发展起来。
1994年，《汽车工业产业政策》出台，规定了整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%，这主要是为了保护中国自主汽车工业不受到外资品牌冲击。
值得一提的是，尽管是规定外资股比不超过50%，但为了能更好换取外资品牌的技术，中方企业也拿出了相当大的诚意。在合资车企中，中外双方所占的股比均为50%，这样的股比分配方式也成了一番独特景象。那就是在不少合资车企里，由于没有控股方，所以中方总经理与外方执行总经理享有的同等签字权，生产、销售等各职权部门也同样如此。
由于我们的汽车工业薄弱，在合资股比政策限制下，合资车企为中国汽车汽车工业带来了不少积极影响。合资车企促进了国内汽车产业链的成长，培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才。尤其是汽车产业链的成长，也让自主品牌有了更肥沃的生长土壤。
但长期的合资股比限制，让一些企业长期生活在“政策保护”的温室里，选择了“躺平”的发展模式。不仅没有学习到外方先进的技术，反而持续躺在了合资企业的“高利润”中不再成长。
例如，此前已申请破产重整的华晨集团。数据显示，华晨集团2017年盈利43.76亿元，其中华晨宝马对集团纯利的贡献为52.38亿元。如果没有合资车企华晨宝马，华晨本身的利润反而是负数。数据显示，2020年，北京奔驰实现营收1696.9亿元，占北汽总营收的96%，也被外界称为“利润奶牛”。
作为这些车企中的主要利润贡献方，外资显然更想要获得更多的话语权。
放开真的会狼来了么？
作为曾经保护本土汽车工业的一项保护性政策，合资车企股比限制确实很大程度上保护自主汽车工业的成长。但在如今本土汽车工业不断成长，自主品牌汽车市占率不断提升的今天，放开股比限制真的就意味着狼来了么？
其实早在2018年，合资车企股比放开就成为定势，自主品牌车企也并未“认怂”。2018年6月28日，国家发展改革委、商务部正式对外发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》就规定，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
在2018年版外资准入负面清单取消新能源汽车外资股比限制后，特斯拉成为中国首个独资建厂的汽车企业。自特斯拉上海超级工厂投产之后，特斯拉市场表现非常亮眼，也一直推动着中国新能源汽车市场的发展。“蔚小理”为代表的造车新势力，比亚迪、上汽通用五菱为代表的传统车企，在新能源汽车市场同样表现优异。
正如我们之前所提到的，限制的股比下，让双方有着同等的话语权。在股比放开之后，提供了更高贡献率的一方，显然会想要获得更高的话语权，也就是扩大自己所占股比。甚至不排除“抛弃”一方，选择像特斯拉这样“单干”。
股比放开消息传来之后，第一个出手的就是宝马，宝马集团在沈阳华晨宝马成立15周年庆典上宣布，将以36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比例提升至75%。同时，起亚也选择收购了原东风悦达起亚中东风的25%的股份，成为占股75%的控股方。
对于自主品牌车企而言，放开股比并非就代表着海外品牌车企就能“攻城略地”，近两年传统自主品牌在新能源赛道有了长足进步，尤其是造车新势力品牌。据乘联会数据，今年11月新能源车国内零售渗透率已达到20.8%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。
比亚迪新能源销量突破9万辆，造车新势力“蔚小理”销量均已破万。合资品牌所推出的新能源品牌，反而普遍表现不佳。所以，在新能源汽车这个全新的市场赛道中，自主品牌反而更有优势。
待明年汽车行业合资股比真正放开之后，真正需要担心的，反而是那些已经在合资“温室”里待得太久的车企。
潇湘晨报记者胡雄
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