从2016年本田i-MMD进入市场，到2021年比亚迪DM-i、长城DHT等等国产混动全面发力，现在混联式双电机的HEV车型已经全面得到中国消费者的认可。不过长安在年底发布的iDD混动系统，却依然在很头铁的坚持P2单电机的构型（即依然具备常规的发动机和变速箱，在两者间插入一台电机），这也是很多人（包括我）原本不太看好它的原因。
简单来说，双电机的混联车型在常见的城市通勤、中低速为主的路况中，可以使用串联模式——也就是发动机带动1号电机发电，电力传输至2号电机用来驱动，在非常广域的工况区间内维持1500-2000转的高效发电区间，并且动力传递路线简单直接，纯电驱动线性平顺响应还快，标定起来也比较容易。多发的电就存在电池里，电够了就让发动机熄火待命或者在有较大动力请求时临时调用。
而P2单电机结构，中低速工况想要提高效率就要困难许多了，一般都是在巡航工况下，发动机才容易找到一个“驱动车轮同时高效带动电机充电”的平衡点。再加上这类单电机PHEV出现得很早，在发动机热效率、电机和PCU效率、电池组重量控制都比较差的年代，给消费者留下的印象就是：有电时加速可以很暴力、当EV来开也很平顺，但没电时油耗偏高、容易出现各种顿挫，体验可能还不如燃油车。
以最新技术水准坚持下来的长安iDD，除了本身运转效率的提升（由于P2架构出现得早，所以很多恶评也与当时比较低下的系统效率有关），还有30kWh超大电池组的加持之外，最大的变化就是完全亏电状态中低速行驶时，发动机会经常使用低档位高转速，一边驱动车轮一边给电池“见缝插针”式的补电。这种做法标定难度极高——为了要保证动力输出响应不能劣化，电机什么时候用电辅助驱动，什么时候耗电补能，这种转换会一直极为频繁且快速的出现在行驶过程中；还需要精确计算发动机扭矩输出和效率的平衡点，更别提两个动力源融合、分离与“反拖”切换中的平顺性问题，还得考虑变速箱本身换挡节奏……
理论上这种做法确实能提高效率，发动机高转速小扭矩输出时的，热效率一般会低于低转速，但有较高负载时情况就不同了。找准变化无常的最佳负载点，多余的电力存下来用于纯电起步，或许能接近混联式的串联工况效率，解决单电机混动最大的痛点。
然而，长安头铁的工程师们还真把这个硬骨头给啃下来了。这次试驾UNI-K iDD，故意跑高速耗到20%电量以下，又连续测试了几轮60-100km/h加速，这时候大约只有16%左右的电了；然后进行中低速工况行驶还让它尽快储电，很奇特的事情出现了：从发动机噪音角度能感受到转速很高而且变化跨度很大，可是从平顺性和动力响应上却没什么问题……有种说不出来的违和感。官方宣布的亏电综合油耗是5L/100km, 如果真的在大多数人驾驶习惯下，2吨重的SUV有这种水平，理论上效率是不输混联双电机的，我持保留态度看后续实测如何吧。最后，理论上iDD也可以加入后桥电机，实现双电机+四驱的结构，不过这样的成本会非常非常高……
总而言之，iDD对于标定的努力真心让人钦佩，但也还是要泼一泼冷水：长安的工程师团队耗尽精力，也只是让单电机P2尽量做到“接近”混联式的中低速体验而已，若长期处于“亏电中低速温柔驾驶工况”下可能NVH还有差距；虽然强调“全速域混动”，后段（150km/h+）也确实是这类混动构型的优势区，可是在国内的交通法规下又发挥不出来。这也是为啥坚持优化单电机混动的厂商越来越少，欧系厂商直接发力纯电了；像是WEY摩卡的PHEV版，年初还在说2.0T+9HDCT+P2+P4构型，广州车展就公布要转为1.5T+DHT了——有备用路线的都开始“逃跑计划”，只有长安坚持了下来……