近日，GEnx发动机使用专门的吸尘设备，在模拟的恶劣环境中完成了3000多个循环的吸尘试验，取得了出色的耐久性试验结果。
据了解，GEnx发动机已投入使用10年，目前有超过2700台GEnx发动机处于服役和订单状态。GEnx发动机使用轻质耐用材料和先进设计工艺来减轻重量、提高性能并降低维护成本，使其创下了大推力商用涡扇发动机的销售纪录。众多关键技术共同支撑起该发动机低油耗、低污染、低噪声的设计目标。
提供兆瓦级电能
传统大型客机上，各系统大多通过压缩空气驱动，如座舱空调系统用的高压空气，是由发动机高压压气机引气提供的。同时，液压系统的高压液压泵，是由发动机附件传动机匣上的传动轴驱动的。而波音787采用无引气架构，用交流电的电动机驱动空气压缩机与液压泵，成为“准全电”飞机。为此，需要由发动机驱动大功率的交流发电机，以提供足够的电能。
传统客机每台发动机驱动1个发电机，APU驱动1个发电机。而波音787共有6个发电机，2个GEnx发动机驱动4个发电机，提供主要的电能，每个发电机的发电功率为250千瓦，APU驱动2个二级发电机，每个发电机的发电功率为225千瓦。如果6个发电机同时启动，则可提供1.45兆瓦的电能，是波音777发电功率的4倍，相当于10个足球场面积大小的太阳能电池板的发电能力。
降低油耗
巨大的外涵道和复合材料风扇。GEnx发动机的涵道比为9∶1，风扇叶片直径达2.8米，通过使用碳纤维复合材料风扇和机匣降低重量。上一代风扇由钛合金制成，钛合金具有较高的比强度，但碳纤维的比强度更高，而且刚性更强。碳纤维复合材料风扇的直径更大、厚度更薄，相比于钛合金风扇，新的材料使风扇的扇叶数从22降至18，实现了15%的减重，且风扇转速上限更高。
压气机极高的增压比。GEnx拥有现役商业发动机中最高压比的压气机。增大压比，可以最大化利用燃料释放的能量，涡轮和喷口转换的能量也越多。GEnx发动机的压比最高可达58∶1，在压比提高的同时，压气机级数反而降低了，比CF6发动机减少了4级。GEnx发动机通过采用三维气动技术，提高了叶片的性能；通过一体化加工制造整体叶盘，气动效率进一步提高。
降低氮氧化物排放
双环预混旋流器燃烧室的核心技术是在保持分区燃烧优点的同时，引入创新的预混概念。为使燃烧室温度分布因子达到最优并降低氮氧化物排放，GE公司在燃油喷嘴中运用了微观分层技术，以实现燃烧的平稳过渡。因此，空气和燃油在进入燃烧室之前就做到了很好的预先混合。燃油喷嘴的空气旋流器为3个，其中1个用于主混合器的旋流进气，2个用于副混合器的旋流进气，这是实现燃油喷嘴微观分层技术的关键。喷嘴中心为引燃火焰，主喷嘴为环形，产生两层旋流流动。在预混阶段，需要大量空气，来保证贫油燃烧。这个喷嘴看起来很简单，但需要无数次模拟和迭代设计，如果没有最新一代的金属3D打印技术，如此复杂的结构很难被制造出来。据统计，研发后，其氮氧化物的排放降低了60%。
双环预混旋流器可实现发动机全工况的贫油燃烧，燃烧效率高，火焰温度低，污染排放低，是一种更为先进、结构更为简洁的燃烧室，代表了现代航空涡轮发动机燃烧室工程技术的发展方向。双环预混旋流器还在LEAP发动机和GE9X发动机上得到了进一步发展和使用，实现了更强的贫油燃烧和更低的氮氧化物排放。
降低噪声
GEnx发动机噪声的降低，主要归功于其标志性的外观设计——锯齿形的喷口。由于涡扇发动机需要将空气和燃气从内外涵道快速喷出，速度远高于外界空气的流速，与外界空气的作用会导致剧烈的掺混，产生巨大的噪声，就像瀑布撞击到水面。锯齿喷口用于控制喷出的气流，让每个锯齿产生小涡，使高温高速的喷气与外界空气混合得更柔和，大幅降低了发动机产生的噪声。（作者：何鹏 田涛 程文旺）